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SUR LES RAILS DE

L'HISTOIRE

Rails & histoire, l'Association pour l'histoire des chemins de fer vous propose de plonger dans l'histoire des chemins de fer au travers de nombreux domaines (législatifs, techniques, commerciaux etc...).Ces thèmes et dossiers seront amenés à évoluer au fil du temps : regroupements ou nouvelles déclinaisons pour les premiers, enrichissements pour les seconds.

Trois années de travaux intensifs

Le cahier des charge annexé à l’ordonnance de concession du 9 juillet 1835 spécifiait que les travaux devaient être terminés dans un délai de quatre années « de manière que ce chemin soit praticable dans toutes ses parties ». Présent sur tous les fronts, Émile Pereire tient la gageure de livrer la ligne un an avant la date fatidique.


Sur le terrain, les premiers chantiers ouvrent à l’automne 1835. Selon Jean Autin, Émile Pereire ne laisse à personne d’autre que lui le soin de diriger les travaux. Pour ce faire, il trouve refuge dans un « misérable bureau construit en planches » élevé à la proximité immédiate de la place de l’Europe. Toutefois, fin 1836, une santé déjà fragile alliée au surmenage auront raison de son opiniâtreté.


En octobre 1835, Pereire obtient de l’autorité militaire l’autorisation d’embaucher pour les travaux des militaires du 41e de ligne en garnison à Courbevoie, soit, pour commencer, 25 hommes. Recrutés sur la base du volontariat, leur nombre croît rapidement. Regroupés au sein de brigades de 50 hommes, chacune encadrée par un sergent et deux caporaux en uniforme, les soldats travaillent de 8 h le matin à 5 h le soir, plus à la belle saison, avec une interruption de deux heures pour le repas qui, tout comme le logement, est assuré par leur corps d’origine, exception faite du verre d’eau de vie matinal à la charge de la compagnie. Chaque soldat perçoit encore de celle-ci un bonnet de police en drap, un pantalon et une blouse de toile, qu’il doit laver le samedi soir, et les outils indispensables à sa tâche. Le salaire est de 1,25 franc par jour en hiver et de 1,50 franc en été, contre 1, 50 franc et 2 francs pour un ouvrier civil. Sur cette somme, le soldat ne conserve que 0,80 franc, moitié en argent de poche moitié en placement sur un livret d’épargne, le reste étant retenu par l’armée pour frais divers et exemption de service. Versé originellement au battage des pieux du pont d’Asnières, le premier


Les deux galeries primitives du tunnel des Batignolles. Abrupts et mal consolidés, les talus de la tranchée font régulièrement l’objet d’éboulements dénoncés par les pouvoirs publics. Lithographie de Raymond & Pizzetta (1839). Coll. Cerare.


contingent, porté à 100 hommes, participera ensuite aux terrassements d’Asnières et de Colombes. Un second contingent de 600 hommes, caserné à Rueil, sera employé en 1836 à ceux de Nanterre et de Rueil et à la construction du pont de Chatou. Cette organisation répondait à une préoccupation des pouvoirs publics, contraints en temps de paix à pourvoir à l’entretien de troupes nombreuses sans utilité immédiate (1). Elle permettait aussi à la compagnie de « concentrer une masse considérable de travail sur un point donné » (Journal des débats, 17 novembre 1835), notamment à l’été 1836 « où les travaux agricoles absorbent tous les bras et qui est aussi la [saison la] plus propice pour les terrassements et constructions » (Journal des débats, 3 juillet 1836), sans craindre les effets d’une grève toujours possible.


Si l’on fait exception du pont d’Asnières, les chantiers les plus difficiles concernent les tunnels de la place de l’Europe et des Batignolles. Construit « à ciel ouvert (2) », le premier, long de 150 m, offre une voûte unique d’un diamètre intérieur de 42 pieds (un peu plus de 13 m) pouvant recevoir quatre voies : « l’arcade la plus large qui ait été employée en souterrain dans les travaux publics de France » (Journal des débats, 12 mai 1836) (3). Séparé du premier par une tranchée de 294 m, creusé sous le plateau des Batignolles, le tunnel du même nom, long de 312 m, est formé de deux souterrains contigus, larges chacun de 21 pieds (un peu moins de 7 m).


Bien entendu, comme dans toute entreprise de cette importance, l’accident est toujours à craindre. Le 9 mai 1836, un éboulement au déblai de Tivoli engloutit trois ouvriers, dont un seul réchappe. Dans la soirée du 1er novembre 1836, « un des côtés de la tranchée creusée pour construire le tunnel un peu au-delà de la place d’Europe s’est éboulé : la charpente dressée pour former le cintrage de la voûte, vis-à-vis l’éboulement, a été brisée. Heureusement que personne n’ était là au moment de l’accident » (La Presse, 5 novembre 1836).


Le Journal des débats du 16 mai 1836 fait le point sur l’avancement des différents chantiers. Dans Paris, les cintres du tunnel de la place de l’Europe sont posés sur 52 m et la maçonnerie est amorcée. Le tunnel des Batignolles prend forme : six puits communiquent avec une galerie provisoire pratiquée dans toute la longueur du souterrain, depuis la rue de la Paix extra-muros jusqu’à l’intérieur de Paris ; et, côté mur d’enceinte, la tête des deux futurs souterrains est ébauchée. Dans la plaine des Batignolles, un terrassement est commencé sur près d’un kilomètre : la pose de rails provisoires permet d’effectuer les transports de terres au moyen de wagons. À Clichy, deux ponts sont en construction, l’un sur la rue de Neuilly, l’autre sur le chemin du bois. Quant à la traversée de la Seine, tous les travaux de charpente qui se rattachent au pont se développent sur les deux rives du fleuve tant à Clichy qu’à Asnières. La compagnie attend l’accomplissement complet des formalités d’expropriation pour entreprendre simultanément les terrassements qui intéressent ces deux communes, les déblais de Colombes devant servir au remblaiement de la plateforme d’Asnières. À Nanterre, un pont est en cours d’établissement sur le chemin de La Folie. À Rueil, la compagnie approvisionne le chantier du pont à lancer sur la Seine pour la desserte de Chatou. La liste civile ayant permis l’ouverture des travaux dans le bois du Vésinet sans attendre les formalités d’expropriation, un terrassement est entrepris sur ce point sur près de 2 200 m. Au Pecq, enfin, un chantier a été établi sur les bords de la Seine pour la préparation des bois de charpente nécessaires aux travaux du chemin de fer.


Le 1er juin 1836, Dupin aîné, président de la Chambre des députés, accompagné d’une trentaine de ses pairs, du comte de Rambuteau, préfet de la Seine, et de plusieurs membres du conseil municipal de Paris, visite les différents chantiers, depuis le pont d’Asnières jusqu’à la place de l’Europe. Après avoir emprunté le chemin de fer provisoire posé dans la plaine des Batignolles, tout ce beau monde n’hésite pas à descendre dans l’un des puits qui donnent accès à la galerie de base du tunnel du même nom et, de là, à gagner à pied le souterrain de la place de l’Europe, « frappé surtout de la hardiesse de la grande voûte » dont une première longueur, de dix mètres, avait été fermée la veille.


Au début du mois d’août 1836, et bien que l’activité ait décliné sur toute la ligne en raison de la difficulté à recruter en période de moisson (4), la presse se plaît à souligner l’impact des chantiers sur la « prospérité » de la commune des Batignolles : « Toutes les auberges de la barrière Monceaux sont encombrées, aux heures des repas, par les cinq cents ouvriers qui travaillent dans le souterrain de Paris et dans les terrassements de la plaine des Batignolles. Le mouvement des curieux qui se transportent dans la plaine pour voir les manoeuvres des wagons sur les chemins de fer provisoires déjà établis sur une grande longueur, entretient dans la commune une activité extraordinaire. Les Batignolles n’avaient que trois maisons en 1815. Aujourd’hui, elle compte 12 000 âmes » (Journal des débats, 2 août 1836).


Dans les semaines qui suivent, la presse s’intéresse aux grands chantiers de la ligne : « Dans l’inspection que nous avons faite, nous avons particulièrement observé le grand souterrain à quatre voies de la place de l’Europe, ouvrage vraiment remarquable par sa hardiesse ; le souterrain sous les Batignolles, où le terrain oppose de grandes difficultés, combattues et surmontées par des moyens simples et ingénieux ; les terrassements des Batignolles et d’Asnières exécutés par des wagons ; le grand pont d’Asnières, dont deux piles et les deux culées sont à peu près achevées, et les deux ponts de Chatou […]. À Asnières, nous avons remarqué un grand dépôt de rails d’une belle fabrication ; on nous a dit que ces rails venaient de l’usine française de Decazeville, et que leur qualité était excellente. Il paraît que les ingénieurs de la compagnie ont soumis ces rails à des épreuves égales à celles que supportent les rails des meilleures usines anglaises, et que les rails de Decazeville ont résisté à ces épreuves » (Journal des débats, 16 août 1836).


Fin août 1836, la presse signale que l’on achève d’établir une communication entre la voie sur remblai de la plaine de Monceau et le tunnel de la place de l’Europe. Cette communication permettra de faire disparaître « tous les énormes monceaux de terre qui couvrent une partie des terrains de Tivoli » et de les transporter au moyen des rails provisoires dans la plaine de Clichy « pour former le grand viaduc qui coupe en ligne droite les plaines des Batignolles et Clichy ». Par viaduc, il faut entendre la plateforme en remblai qui, arrivée en bordure de la Seine, « aura plus de vingt-cinq pieds d’élévation au-dessus du niveau du sol ». Les piles du pont d’Asnières sont terminées et « on commence à dresser le grand échafaudage nécessaire pour poser les arceaux et asseoir dessus le tablier » (Journal des débats, 31 août 1836).


Le 26 octobre 1836, on pose une « baleine » montée sur rail à hauteur de Clichy afin de faciliter le déchargement des wagons : « Avant-hier, les curieux se portaient sur les travaux de la compagnie du chemin de fer de St-Germain pour regarder un grand échafaud placé à l’extrémité du remblai des Batignolles, et qui sert à la décharge des wagons remplis de terre. Cette grande pièce de charpente, qui porte un chemin de fer mobile, se meut elle-même par un chemin de fer placé à cet effet dans la plaine. On assure qu’elle doit accélérer beaucoup l’achèvement du grand terrassement, qui doit s’étendre sur une lieue de long, des Batignolles à Asnières » (La Presse, 26 octobre 1836) (5).

Journal des débats, 31 août 1836.

La rigueur des premiers froids ne diminue en rien l’activité qui règne sur toute la ligne. Début novembre 1836, le tunnel de la place de l’Europe est bouclé « dans une longueur de deux cent douze pas environ » (131 m). Il débouche : au Sud, sur la tranchée que la compagnie s’emploie à ouvrir en direction de la rue Saint-Lazare ; au Nord, sur celle qui, bordée d’imposants murs de soutènement en cours de construction, conduit au tunnel des Batignolles, lui-même en voie d’achèvement. Ses deux galeries parallèles donnent accès au Nord à « l’immense tranchée » en cours de creusement : « À mesure que les terres sont piochées, on les charges sur de nombreux wagons qui les transportent, comme on sait, dans la plaine, pour construire le viaduc immense qui va aller depuis les Batignolles-Monceaux jusqu’au pont d’Asnières » (Journal des débats, 7 novembre 1836). Celui-ci est très avancé : les deux culées et deux des quatre piles sont terminées.


Le 27 mars 1837, Pereire fait les honneurs de la ligne au ministre des Travaux publics, Nicolas Martin du Nord, depuis Paris jusqu’à Colombes, « près du point où, selon toute apparence, le chemin de fer de Poissy devra s’embrancher sur celui de Saint- Germain ». Durant cette visite, qui a duré près de trois heures, le ministre examine le tunnel à quatre voies de la place de l’Europe, « entièrement terminé depuis plus d’un mois », et celui à deux galeries des Batignolles, « qui est achevé aussi (6) », puis la grande tranchée voisine du mur d’enceinte, le vaste remblai de Clichy, le pont d’Asnières, « qui est suffisamment avancé pour qu’on puisse le traverser », et ceux établis au-dessus des diverses routes traversées. Quelque 2 300 hommes sont employés aux travaux, dont 300 sont occupés la nuit dans la tranchée de Paris. Le ministre « a été frappé non moins de la belle apparence et de la solidité des ouvrages, que de la rapidité avec laquelle ils sont exécutés. Et en effet, il n’y pas d’exemple, autour de Paris, de travaux présentant les mêmes difficultés, accomplis en si peu de temps » (Journal des débats, 27 mars 1837).


Le 3 avril 1837, le Journal des débats annonce que, par suite de l’achèvement du tunnel, la circulation venait d’être rétablie sur la place de l’Europe et la rue de Londres pour les piétons et pour les voitures. La presse se fait l’écho de la curiosité grandissante des Parisiens qui, profitant des premiers beaux jours, se ruent le long des chantiers du chemin de fer. Le 9 avril, le préfet de Police prend un arrêté interdisant au public l’accès aux chantiers. Une mesure dont Pereire exempte les députés auxquels il fait savoir qu’ils sont « admis à circuler sur toute la ligne […] et à visiter les travaux en exhibant leur médaille » (Journal des débats, 18 juin 1837).

Tracé de la ligne de Paris à Saint-Germain (1838). Coll. Pierre Tullin.

Tracé de la ligne de Paris à Saint-Germain (1838). Coll. Pierre Tullin.


Fin avril, tous les terrassements sont terminés ou sur le point de l’être depuis les Batignolles jusqu’au Pecq et la voie commence à être posée par endroits : « déjà les rails sont fixés sur le grand viaduc qui prend naissance aux Batignolles, et une belle motrice à vapeur, portant le nom de La Seine, y fonctionne journellement. Cette machine prend les wagons, chargés de terre, aux Batignolles, et les emmène quinze à la file, avec la rapidité de l’éclair, en face de Clichy où il y a encore des . remblais à faire » (Journal des débats, 26 avril 1837). Par contre, le pont d’Asnières n’a toujours pas reçu son tablier.


À la mi-juillet 1837, le préfet de Police, Gabriel Delessert, s’invite sur la ligne « pour examiner les dispositions qui avaient été prises pour le service ». Pereire met trois locomotives à sa disposition, la ligne offrant encore deux lacunes : 150 m à l’approche du pont d’Asnières et 350 m à hauteur du pont de Chatou. La première machine couvre la distance séparant la rue de Londres (place de l’Europe) du pont d’Asnières en sept minutes. La seconde gagne le pont de Chatou en en dix-huit minutes et la troisième Le Pecq en sept minutes. Deux sections de ligne, l’une au dessous de Nanterre et l’autre à Rueil sont inaugurées au passage. « Les machines ont été lancées à diverses vitesses ; elles ont souvent dépassé celle de douze lieues à l’heure [46 km/h] » (Journal des débats, 22 juillet 1837).


Le 25 juillet, le président et le directeur de la compagnie, Adolphe d’Eichthal et Émile Pereire, accueillent le préfet de la Seine, le comte de Rambuteau, qui en est à sa deuxième visite. Après avoir parcouru à pied les deux souterrains et la grande tranchée, la délégation gagne Chatou à bord de locomotives « avec la plus grande rapidité qu’on ait encore obtenue sur ce chemin » (Journal des débats, 25 juillet 1837). De fait, les dix kilomètres compris entre les ponts d’Asnières et de Chatou ont été couverts en douze ou treize minutes en dépit d’un ralentissement à la traversée d’un chantier à hauteur de Colombes, soit à la vitesse moyenne de 46 km/h.


On voit ici que, cette date encore, la prise en charge des voyageurs se fait en amont de la place de l’Europe, ce qui pourrait corroborer l’existence en cet endroit d’un embarcadère provisoire comme d’aucuns le soutiennent. La gare « primitive » comprise entre la place de l’Europe et la rue de Stockholm semble, quant à elle, avoir été établie tardivement si l’on en croit Le Figaro du 10 juillet : « On vient de commencer, sur la place de l’Europe, où aboutit le chemin de fer de Paris à Saint-Germain et à Versailles, d’immenses constructions pour l’administration, l’entrepôt et les magasins. » Évoquant la prolongation future de la ligne au cœur de Paris, La Presse du 29 juillet 1837 rend compte de la situation à court terme : « En attendant, on se contente d’un point de départ dans les terrains de Tivoli, et les voyageurs descendront par des rampes dans une espèce d’entonnoir où seront placées les voitures. Un temple élégant s’élève en ce moment à cet endroit pour prouver que les architectes du chemin sont aussi d’habiles architectes. Mais par malheur ce point de départ, situé à l’extrémité de la rue de Londres, est tellement éloigné du centre de Paris, que les voyageurs, forcés de faire un si long trajet pour arriver au chemin de fer, préféreront souvent les Accélérées, qui auront en outre l’avantage de les conduire dans l’intérieur de Saint-Germain, tandis que le chemin de fer s’arrête au Pecq. »

Journal des débats, 22 juillet 1837.

Les premières « berlines » circulent fin juillet : « La présence sur les chantiers de ces voitures nouvelles avait attiré depuis deux jours un grand concours de curieux sur les travaux. Elles ont fourni aujourd’hui leur première course depuis Paris jusqu’à Chatou directement » (Journal des débats, 28 juillet 1837). Le préfet de Police et plusieurs hauts fonctionnaires et personnalités du monde politique figurent au nombre des soixante personnes invitées à ce premier voyage, présidé comme il se doit par les administrateurs de la compagnie. Avertis la veille de cette circulation, les ouvriers des chantiers situés entre Paris et Asnières font une haie d’honneur au convoi, « tous chapeau bas et le bouquet d’usage à la main ». Pour la première fois, aussi, une locomotive franchit le pont d’Asnières. Parvenus à Rueil, les invités sont priés d’abandonner leurs « berlines élégantes » et de traverser à pied le pont de Chatou, terminé mais non encore doté de ses rails. Sur l’autre rive de la Seine, ils prennent place à bord de « simples wagons de travail » qui, tractés par une seconde locomotive, les conduisent en quelques minutes jusqu’au Pecq. Après une visite des installations du terminus, le retour se fait par la même voie « avec plus de rapidité que le premier voyage » en dépit d’un arrêt prolongé consacré à une inspection du pont de Chatou.


Trois jours plus tard, une seconde délégation forte d’une centaine de personnes, emmenée par le ministre des Finances, le duc Decazes, s’engouffre dans trois voitures. À la grande surprise des voyageurs, le pont de Chatou est franchi sans arrêt. Grâce à deux jours et deux nuits d’un travail continu, un train fait pour la première fois le trajet complet de Paris au Pecq. Les 18 430 m de la ligne ont été couverts en 35 minutes, y compris deux arrêts et plusieurs ralentissements ; le retour s’effectue en 29 minutes. Outre ces détails, le Journal des débats du 30 juillet 1837 précise également que les terrassements destinés à la deuxième voie sont terminés sur 15 km et signale qu’il n’y aura plus de marche avant l’inauguration officielle.


Inaugurée le 24 août, livrée au public le surlendemain, la ligne présente de nombreuses lacunes. Le service ne se fait que sur une seule voie (la seconde voie ne sera livrée que le 31 mars 1838), l’embarcadère du Pecq n’est toujours pas terminé, et aucune des gares intermédiaires portées au cahier des charges n’est encore construite. Plus préoccupant, la grande tranchée comprise entre les deux tunnels de la place de l’Europe et des Batignolles est sujette à des éboulements récurrents. Pour y remédier, Pereire dépose le 21 septembre 1838 le projet des murs de soutènement à élever en cet endroit. Un énième éboulement est cependant signalé en janvier 1841. Cette même année, la maçonnerie de la voûte du tunnel des Batignolles, côté Paris, présente des infiltrations « considérables » imputées à l’aqueduc de Ceinture.


Bruno Carrière

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