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SUR LES RAILS DE

L'HISTOIRE

Rails & histoire, l'Association pour l'histoire des chemins de fer vous propose de plonger dans l'histoire des chemins de fer au travers de nombreux domaines (législatifs, techniques, commerciaux etc...).Ces thèmes et dossiers seront amenés à évoluer au fil du temps : regroupements ou nouvelles déclinaisons pour les premiers, enrichissements pour les seconds.

Le Tunnel sous la Manche

Shuttle, Eurostar : une mise en route laborieuse (1994-1995)


Le 6 mai 1994, le tunnel sous la Manche était inauguré en grande pompe par la reine Elisabeth II d’Angleterre et le Président de la République française François Mitterrand. Vingt ans après, il n’est pas inutile de rappeler que sa mise en service commerciale a été aussi chaotique que sa construction. La faute ici aux exigences de la Commission intergouvernementale du tunnel sous la Manche (CIG), organisme franco-britannique chargé de veiller à la sécurité dans le tunnel et à délivrer des certificats d’exploitation aux différents intervenants : Eurotunnel pour les transports par navettes (Shuttle) voyageurs et fret ; SNCF et British Rail pour les transports conventionnels voyageurs (Eurostar) et fret. Bruno Carrière


Shuttle : navettes camions


19 mai 1994

Phase de pré-ouverture : demi-rames (14 wagons), de jour uniquement et 5 jours sur 7, sur invitation au tarif spécial de 75 livres la traversée.


5 juillet 1994

La caravane du Tour de France gagne l’Angleterre via le tunnel à bords de navettes camions et de navettes autos.

25 juillet 1994

Ouverture commerciale : rames complètes (28 wagons), sans réservation, avec application des tarifs contractuels, ouverture 24 heures sur 24 et 5 jours sur 7 (du dimanche 16 h au samedi 8 h) avec un départ toutes les deux heures (toutes les heures en périodes de pointe : 6 h - 9 h et 17 h - minuit).

7 novembre 1994

Circulation 7 jours sur 7.

22 février 1995

Le 100 000e camion.


Shuttle : navettes autos


18 juillet 1994

Début du programme probatoire de circulation.


1er août 1994

Service pré-commercial, la CIG autorise des traversées de démonstration avec exercices d’évacuation : 6 départs/jour de part et d’autre accessibles aux personnels d’Eurotunnel, à leurs familles et à leurs invités.


3 octobre 1994 - 15 novembre 1994

Le service pré-commercial est étendu aux quelque 633 000 actionnaires d’Eurotunnel et aux « leaders d’opinion » : 13 départs/jour de part et d’autre du lundi au vendredi de 9 h à 21 h.


22 décembre 1994

Ouverture commerciale des navettes aux automobiles et motos 7 jours sur 7 mais avec interruption la nuit de 21 h à 9 h : 26 traversées/jour (13 dans chaque sens) – réservation obligatoire.


2 janvier 1995

Service continu 24 heures sur 24 à raison d’un départ par heure de 7 h à 23 h et d’un départ toutes les deux heures de 23 h à 7 h : 40 traversées/ jour (20 dans chaque sens).


1er mars 1995

Fin de l’obligation de réserver. Succès du slogan « Arrivez et partez » : le samedi 11 mars, Eurotunnel ne peut faire face à toutes les demandes au départ de Folkestone.


26 juin 1995

Ouverture des navettes aux autocars. 10 août 1995 Ouverture des navettes aux vélos.


29 septembre 1995

Ouverture des navettes aux camping-cars et caravanes.


7 novembre 1995

La 1 000 000e voiture. Fret


1er juin 1994

Premier train de transport de voitures neuves (Rover) des gares de Longbridge (près de Birmingham) à Arluno (près de Turin), 16 wagons porte-autos, 180 véhicules : service ouvert 24 heures sur 24 et 5 jours sur 7 (du dimanche 16 h au samedi 8 h).


13 juin 1994

Premier train de transport combiné (conteneurs, caisses mobiles) entre l’Angleterre et l’Italie, avec pour opérateurs Combined Transport Limited (CTL) et Allied Continental Intermodal (ACI).


Fin octobre 1994

Circulation 7 jours sur 7. 20 décembre 1994 Le 1 000e train : un transport combiné entre Perpignan et Wembley.


21 décembre 1994

Premier essai d’un train de fret conventionnel (hors transports de voitures et combinés) : un convoi de wagons chargés d’acier entre la Suède et Sheffield.


Avril 1995

Premier service régulier de trains de fret conventionnel entre Woippy et Wembley.


Eurostar


17 août 1994 - 13 septembre 1994

Service pré-commercial réservé sur invitation aux personnels des compagnies ferroviaires, puis à leurs invités : une puis deux rotations/jour Paris- Londres et une rotation Londres-Bruxelles, avec simulation d’accident pour tester les procédures d’évacuation.


12 octobre 1994

La CIG accorde à Eurotunnel le certificat d’exploitation pour le démarrage du service commercial à grande vitesse Eurostar.


13 octobre 1994

Le roi Albert II de Belgique et la reine Paola inaugurent la ligne Bruxelles-Londres.


24 octobre 1994

Ouverture des réservations avec prix promotionnels. 14 novembre 1994 Premier Eurostar en service commercial : 2 AR Paris-Londres (service « Avant-Première »).


23 janvier 1995

Service normal : 4 AR Paris-Londres (5 le vendredi) et 3 AR Bruxelles-Londres.


3-5 février 1995

À l’occasion du match Angleterre-France comptant pour le Tournoi des Cinq Nations, l’équipe du XV de France emprunte Eurostar.


10 février 1995

Le 100 000e passager à destination de Londres. 27 février 1995 5 AR Paris-Londres (6 le vendredi).


3 avril 1995

6 AR Paris-Londres (7 le vendredi).


7 mai 1995

L’Eurostar des chefs d’État ramène à Paris les personnalités ayant participé à Londres aux cérémonies du 50e anniversaire du 8 mai 1945.


28 mai 1995

7 AR Paris-Londres. 2 juillet 1995 9 AR Paris-Londres.


24 septembre 1995

10 AR Paris-Londres (9 le samedi et dimanche, 11 le vendredi).


22 octobre 1995

11 AR Paris-Londres (10 le samedi et dimanche, 12 le vendredi).


Il n’est jamais trop tôt…

Bruno Carrière


Alors que les travaux du tunnel, interrompus depuis 1883, viennent à peine de reprendre, la direction générale de la SNCF reçoit la lettre suivante de l’antenne parisienne du Japan Travel Bureau, Inc. :


« Paris, le 4 décembre 1973


« Messieurs,


« Nous espérons que vous voudrez bien considérer avec attention notre requête qui peut sembler, au premier abord, prématurée.


« Nous souhaiterions savoir s’il est possible, dès maintenant, de réserver quelque 50 places de 1ère classe dans le premier train qui empruntera le Tunnel sous la Manche dont on parle tant.


« Cette demande n’est pas une plaisanterie, elle est motivée par le fait que les Japonais amateurs de "rails" nous ont déjà posé la question plusieurs fois ; le prix n’est pas un obstacle.


« Nous vous remercions dès maintenant de votre réponse et nous vous prions d’agréer, Messieurs, l’expression de nos sentiments les meilleurs. » Signée : Masao Hashimoto, Directeur Paris Office.


Cette lettre est publiée par le journal interne de la SNCF Notre trafic, dans son numéro de septembre 1974, sous le titre : « Réservation pour le 1er train empruntant le Tunnel sous la Manche. » Elle est accompagnée par la réponse faite le 6 mai 1974 par le directeur commercial de la SNCF, Louis Lacoste.


« Monsieur le Directeur,


Par lettre MH/NW/3588 du 4 décembre 1973, vous avez bien voulu me faire part de votre désir de réserver une cinquantaine de places de 1re classe dans le premier train qui empruntera le Tunnel sous la Manche.

Notre trafic, septembre 1974. Coll. Rails et histoire.

Au cours d’une conversation téléphonique, qui a eu lieu courant décembre, un de mes représentants vous a informé que le Tunnel sous la Manche n’était encore qu’en état de projet et que divers préalables restaient à régler.


Nous espérons maintenant voir débuter prochainement une première phase de réalisation et c’est bien volontiers que je vous confirme que nous prenons bonne note de votre demande pour le premier train commercial qui empruntera le Tunnel. Nous ne manquerons pas, bien entendu, de reprendre contact avec vous, le moment venu.


Je vous prie de croire, … »


1974… 1994. Vingt ans plus tard, la SNCF a-t-elle tenu parole ?


1962. La SNCF expérimente des navettes ferroviaires transmanche

Bruno Carrière


Traverser la Manche sans quitter sa voiture en prenant place à bord de l’une des nombreuses navettes ferroviaires mises à disposition par Eurotunnel (Le Shuttle) n’étonne plus personne aujourd’hui. Commandées en 1989 et livrées à partir de 1993, leur histoire est bien connue. Mais sait-on que, dès 1962, à la demande du Groupement d’étude du tunnel sous la Manche (GETM), la SNCF effectua les essais d’une navette expérimentale destinée à conforter les hypothèses émises par les experts en charge du projet ?


Rappelons que c’est en 1955, à l’initiative, notamment, de Louis Armand, que l’idée d’établir un lien fixe entre la France et l’Angleterre est reprise avec, pour première étape, la création, en 1957, du GETM (1), qui se fixe pour but de « mener à bien des études qui permettraient de construire et d’exploiter un tunnel sous-marin pour le trafic ferroviaire et (ou) routier reliant le territoire britannique à l’Europe continentale ». Le Groupement opte résolument, en 1960, pour un tunnel foré exclusivement ferroviaire à deux tubes encadrant une galerie de service, projet qui annonce déjà la configuration adoptée ensuite par Eurotunnel.


Roger Hutter (2) figure au nombre des premiers conseillers du GETM. Dans un exposé fait à Calais le 9 mars 1962, il évoque le transport des « véhicules accompagnés » que le projet divise en trois grandes classes : les automobiles de tourisme dont la hauteur n'excédera pas 1,65 m, qui pourront être chargées sur des wagons spéciaux à deux étages ; les véhicules de plus de 1,65 m de haut, mais de poids modéré, comme les autocars, les caravanes et les camionnettes, qui prendront place sur des wagons à un étage ; les camions, d’une hauteur pouvant atteindre 4 m, pour lesquels on concevra des wagons plats surbaissés.


Départ des navettes en gare de Lyon (en haut). Exercice de débarquement des automobiles en gare de Fontainebleau (en bas). Transports, septembre 1962, Coll. Rails et histoire.

Des wagons à deux étages, Roger Hutter donne la description suivante : « Ces wagons à boggies, à attelage spécial, constitueront des rames navettes avec deux planchers continus super- posés sur lesquels les véhicules entreront par des wagons de chargement spéciaux venant se raccorder de niveau aux quais.


« Ces wagons à étages seront fermés pour réduire les courants d’air et protéger les voitures contre les salissures et contre une chute éventuelle de caténaire ; ils disposeront cependant de baies vers l’extérieur, d’un éclairage intérieur puissant ; ils permettront la circulation à pied le long des voitures, même pendant la marche, moyennant un minimum de précaution.


« Les rames de wagons à double étage pourront atteindre 750 m de long et recevoir en chargement 300 automobiles. »


Concernant toujours le transport des voitures de tourisme, Roger Hutter insiste ensuite sur les trois principes fondamentaux établis par les études :

- l’obligation faite aux conducteurs et passagers de rester dans les voitures en cas d’affluence, ce qui n’est pas incompatible avec la durée maximum assignée à leur présence sur les plateformes, qui ne doit pas excéder 50 minutes, dont 30 dans le tunnel ;

- la nécessité de manœuvres de chargement et de déchargement « aussi simples que la conduite en ville » ;

- une circulation des trains sans aucune manœuvre (3).


Afin de vérifier le bien-fondé de leurs conclusions, les experts du GETM obtiennent de la SNCF de procéder à une expérience grandeur nature. Ce qui est fait en juin 1962 entre Paris (gare de Lyon) et Fontainebleau, un trajet de 60 km d’une longueur comparable à celle du tunnel et de ses approches. À défaut d’un matériel spécifique, on se contente de wagons plats munis de passerelles d’intercirculation permettant le passage rapide des automobiles d’une extrémité à l’autre de la rame.

Projet de quais de chargement et de déchargement à la station terminale française projetée à Sangatte. Les navettes sont à deux niveaux, déjà ! Notre trafic, avril 1964. Coll. Rails et histoire.

Longue de 250 m, la rame ainsi constituée accueille 100 automobiles (trois par wagon), moteur arrêté et frein à main serré. Partie en charge de Paris- Lyon, elle rallie Fontainebleau en 35 minutes à une vitesse maximale de 140 km/h. À Fontainebleau, on procède aux essais de débarquement et d’embarquement des voitures et de leurs occupants. Le résultat obtenu est probant : 26 véhicules chargés en moins de 90 secondes, soit un peu plus de trois secondes par unité, mieux que les estimations qui étaient de six secondes (4).


On connaît la suite. Aux espoirs suscités par la décision de 1966 prise par les Premiers ministres Harold Wilson et Georges Pompidou de réaliser le lien fixe transmanche, succède la désillusion avec l’abandon du projet par les Anglais en 1975.


(1)- GETM : groupement constitué en 1957 et rassemblant la Société concessionnaire du chemin de fer sous-marin entre la France et l’Angleterre (dont le principal actionnaire est la SNCF), la British Channel Tunnel Company Ltd, la Compagnie fi nancière de Suez et la Technical Studies, Inc., de New York.

(2)- Entré à la SNCF en 1935, dont il sera le directeur général adjoint de 1966 jusqu’à son départ en retraite en 1977, Roger Hutter (1911-1998) occupe alors les fonctions de directeur de la Région du Nord.

(3)- R. Hutter, « Liaison fi xe à travers la Manche (aspects techniques et économiques) », Bulletin intérieur d’informations des cadres, n° 42, février-mars-avril 1962.

(4)- Quelques images animées de ces essais peuvent être visionnées sur le site de l’Ina. Elles accompagnent un entretien donné en décembre 1962 par Louis Armand sur la conception générale du tunnel (http://www.ina.fr/video/CAF97080469/ maquette-du-tunnel-video.html).

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