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L'HISTOIRE

Rails & histoire, l'Association pour l'histoire des chemins de fer vous propose de plonger dans l'histoire des chemins de fer au travers de nombreux domaines (législatifs, techniques, commerciaux etc...).Ces thèmes et dossiers seront amenés à évoluer au fil du temps : regroupements ou nouvelles déclinaisons pour les premiers, enrichissements pour les seconds.

La Poste à grande vitesse : 40 ans d’histoire 1975-2015

Dernière mise à jour : 17 mars 2021

Le TGV postal a fêté ses trente ans d’exploitation en 2014. Trente années qui montrent qu’il fait partie de l’histoire et, plus précisément, de l’histoire de la Poste française. Triste anniversaire au demeurant puisque le TGV postal est appelé à prendre sa retraite en juin 2015 pour laisser la place à un nouveau mode de transport. Symbole fort de la vitesse postale et donc du temps postal, il a vécu brillamment sa carrière pour, finalement, apparaître dans ses dernières années comme un objet paradoxal : rapide et « vert » mais pourtant obsolète. Encombrant, coûteux, trop rapide, difficile à gérer, il n’a plus sa raison d’être aux dires de la Poste. Une page se tourne. Trente ans de service, mais quarante années d’histoire. Le projet remonte à 1975 et il aura fallu près de dix ans pour le mettre sur les rails. Élément indispensable de la nouvelle chaîne d’acheminement postal sur le territoire dans les années 1980-1990, il restera l’image d’une organisation multimodale (routier, ferroviaire et aérien) efficace et moderne au service du public, la réponse adéquate à l’automatisation des centres de tri postal et à la volonté d’autonomie de la Poste.

Clément Gosselin


« La France n’a pas de pétrole mais elle a des idées (1) » : genèse d’une grande vitesse postale (1975-1984)


Les chocs pétroliers de 1973 et 1979 amènent la Poste à repenser le transport du courrier et à revenir au rail qu’elle a progressivement délaissé au profit de la route et de l’air. Or, dans le même temps, la SNCF procède à sa propre révolution en obtenant en 1974 l’autorisation de construire sa première ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon. Une des conséquences majeures de cette révolution est la substitution aux trains classiques d’un matériel dédié (TGV), donc la fin des trains « postalisés » sur un des axes fondamentaux du réseau postal. En effet, la liaison Paris-Lyon représente à elle seule près du tiers du courrier postal français transporté (environ 20 000 sacs) et dessert pas moins de 40 % de la population française. C’est aussi celle qui concentre le plus grand nombre de contentieux entre les PTT et la SNCF (environ 35 % du total). D’ailleurs, depuis les années 1960, la SNCF n’a jamais caché sa volonté de « dépostaliser » progressivement les trains de voyageurs et de désencombrer les gares (le complexe de Lyon-Perrache est l’un des plus importants du réseau et rencontre des difficultés pour assumer ses fonctions). Mais sa proposition d’un report du courrier sur les trains de messagerie n’est pas acceptable pour la Poste, leur vitesse réduite ne répondant plus au « J+1 » tant convoité.


La Poste se doit de réagir rapidement. D’où l’émergence de l’idée d’un TGV postal qui, à l’aune des premières études de faisabilité, apparaît comme de la consommation en tonne d’équivalent pétrole (TEP) et sa répercussion sur le coût du transport d’une tonne de courrier entre un avion de type Transall (capacité de 14,3 t) et le TGV (capacité estimée de 75 t) est impressionnante :

- Transall : 0,12 TEP, soit 3 000 F la tonne de courrier transportée ;

- TGV postal : 0,02 TEP, soit 600 F la tonne de courrier transportée.


L’économie d’énergie ne doit cependant pas occulter les autres problèmes posés. En collaboration avec la SNCF, la Poste réfléchit parallèlement à l’organisation d’un nouveau réseau avec TGV : comment l’intégrer dans la chaîne d’acheminement et quelles sont les conséquences sur le réseau ambulant ? Le matériel est une autre de ses préoccupations : des aménagements spécifiques sont à prévoir. Les gares existantes sont également reconnues comme inadéquates à la réception du TGV postal : de nouvelles infrastructures dédiées sont dessinées. De même, le nombre et le choix des arrêts sont sujets d’amples débats : l’accord se fait sur Paris-Charolais, Mâcon-Vinzelles et Lyon- Montrochet. Mais aussi séduisant soit-il, le projet d’un TGV postal n’empêche pas la Poste de se pencher sur des solutions alternatives. Supprimer les services ambulants et ne garder que des Trains-poste autonomes (TAP) pourrait être une solution, mais probablement seulement à court terme. Le TGV postal est donc loin de faire immédiatement l’unanimité.


Le doute est définitivement levé le 29 septembre 1981, date du discours du ministre des PTT Louis Mexandeau, à Lyon : « Encore une fois la SNCF a montré le chemin en concevant le TGV, et en utilisant ainsi une technique de pointe dans les transports publics. Mais également encore une fois, la Poste est présente comme elle l’a toujours été lorsqu’il s’agit d’utiliser un nouveau moyen de transport, moderne et rapide. […] Dans cette perspective d’étroite collaboration, je tiens à annoncer l’acquisition par la Poste de deux rames TGV ainsi que d’une réserve en pool avec la SNCF de façon à pouvoir assure la continuité du service. […] C’est pourquoi la Poste se devait d’être présente sur le TGV, moyen qui doit faciliter les conditions de travail et donner plus de fiabilité aux organisations ; une telle politique doit également redonner aux postiers, le sentiment d’appartenir à un service public moderne. »


Il s’agit là d’un lancement retentissant aux lourdes conséquences : budget très important, projet d’envergure, délais courts, etc. Dès lors, tout s’enchaîne très rapidement. Le 24 septembre 1982 est signé le contrat portant sur la commande à Alsthom, par les PTT, de deux rames TGV complètes (composées chacune de huit remorques pouvant transporter 65 t de courrier en conteneurs) et d’une demi-rame de rechange afin de pouvoir assurer un entretien régulier.


Deux ans seulement séparent le marché de la mise en service du nouveau matériel. Le délai est court compte tenu des études à mener et de leur mise en oeuvre. De nouvelles gares sortent de terre, assurant une connexion directe entre quai ferroviaire et quai routier : complexe lyonnais multimodal (Route, TGV, TPA), gare de Mâcon avec un toit court équivalent à la longueur des deux wagons à transborder, etc.


Les rames font l’objet d’aménagements spécifiques : suspensions réglables afin d’obtenir toujours la même hauteur de plancher, appareil de freinage adaptable selon la charge, portes louvoyantes- coulissantes et chauffantes (en cas de froid), détecteur de déséquilibre des charges, etc. Il faut obtenir également l’adhésion du personnel. Une communication interne dédiée au projet TGV est mise en place avec pour but de le familiariser au nouveau matériel et aux nouvelles méthodes de travail, mais aussi de rassurer les ambulants sur leur avenir. Les syndicats veillent au reclassement de tous les agents. La lecture des documents syndicaux laisse apparaître qu’ils sont, pour une très large majorité, favorables au projet du TGV postal, vecteur d’un meilleur service au public : « priorité au fer pour des raisons de sûreté, de rapidité, d’économie, et de coût nettement inférieur au transport routier. » Dans ce contexte, la première rame est présentée aux agents le 21 juin 1984.


Le lancement du service postal par TGV a lieu le 1er octobre 1984, accompagné d’une communication philatélique importante. Il devient un maillon dans une chaîne d’acheminement multimodale sur l’axe le plus important du réseau postal ferroviaire. Les conséquences directes sont la suppression d’un certain nombre de bureaux ambulants, mais aussi la création de liaisons routières supplémentaires.


La Poste à toute allure. Premières années et projets (1984-1994)


Les deux rames assurent chacune un aller-retour quotidien du lundi au vendredi : 19 h 41 et 22 h 30 au départ de Paris avec retour sur la capitale à 2 h 25 du matin pour la première et 12 h 44 pour la seconde (conséquence de la fermeture des voies la nuit par la SNCF). Tout est chronométré comme par exemple l’arrêt à Mâcon qui n’est que de 10 minutes hors freinage et accélération du train. Le TGV transporte essentiellement de la presse, du courrier en J+1, et des colis en nombre moindre. Une surveillance attentive du matériel et de son exploitation (rapports journaliers et statistiques sont passés au crible) permet d’éliminer les problèmes (notamment les petits incidents techniques : dysfonctionnement des portes, des sangles des conteneurs, etc.) avec rapidité et efficacité.


Le premier bilan est somme toute positif avec 485 allers-retours la première année, près de 210 000 km parcourus et 48 000 tonnes de courrier transportés à plus de 260 km/h. Les jours de fort trafic, notamment au départ de Paris, les rames sont remplies à 90 %. Les conséquences de ce nouveau mode de transport se font sentir rapidement, à savoir une amélioration significative du service et de la régularité sur certaines relations grâce à l’arrêt de Mâcon. De nouvelles liaisons routières sont créées dans un contexte où la rapidité du TGV est sans précédent. En conséquence, les autres modes de transport sont dans l’obligation de s’y adapter plus que prévu.


Seul bémol, le mécontentement du personnel face aux nouvelles conditions de travail, notamment à Lyon où il n’est apparemment pas en capacité de traiter deux rames trop proches l’une de l’autre.


Le TGV postal revient sur le devant de la scène en 1986. La déclaration d’utilité publique du TGV Atlantique, publiée deux ans plus tôt, incite à envisager son extension à la nouvelle ligne. Le groupe de recherche chargé de réfléchir à la question est confronté à deux évidences : un réseau beaucoup plus vaste pour un volume de courrier moindre. Différents plans sont envisagés en conséquence, les uns recourant exclusivement au TGV, les autres faisant intervenir différents moyens de transport : TPA, RAP/Rame automotrice postale, avion, etc. Ce nouveau TGV postal se démarque du précédent : aménagement d’un bureau de tri dans le wagon de queue, possibilité de demi-rames. D’anciens membres des groupes ayant travaillé sur le TGV Sud-Est sont partie prenante et permettent d’accélérer les procédures. Les principales nouveautés sont les suivantes :

- équipement humain conséquent pour le bureau de tri (réfrigérateur, chauffe-plats, sanitaires, etc.) et tablettes de tri repliables pour y placer des conteneurs ;

- des rames composées d’une motrice, de trois wagons et d’un quatrième wagon comprenant un poste de conduite ;

- jusqu’à huit circulations (aller-retour) par jour.


Mais, très tôt, l’administration des PTT est loin d’être convaincue de la possibilité comme de la rentabilité d’un tel système. Aussi est-il revu à la baisse avec la confirmation d’un Train-Poste autonome pour la desserte des ramifications les plus lointaines où le courrier n’est pas très important (Bretagne par exemple). Le projet est finalement abandonné quelques années plus tard, l’investissement jugé trop lourd et la rentabilité trop faible étant sûrement les causes principales de cette décision.


En parallèle, et ce, dès 1988, des travaux similaires portent sur le TGV Nord. Le projet se démarque profondément de celui du TGV postal Atlantique puisqu’il a pour ambition d’atteindre une dimension européenne. Diverses dessertes postales sont étudiées : un Paris-Londres-Bruxelles, voire un ambitieux Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam et un plus modeste Paris-Lille-Bruxelles. Ce projet est d’autant plus novateur qu’il n’existe pas à l’époque de liaisons postales ferroviaires internationales en Europe : le passage d’une frontière est assujetti au « bureau d’échange », infrastructure située dans la zone frontalière où les deux services nationaux d’ambulants échangent leurs dépêches internationales. C’est donc aussi un moyen efficace de mettre en place un système européen uniforme. Pourtant, ce projet, pas plus que celui du TGV postal Atlantique, ne verra le jour.


Enfin, par suite du prolongement de la LGV Paris-Lyon jusqu’à Valence à l’été 1994, la liaison par TGV postal est étendue à Cavaillon au mois de novembre de la même année. Cette extension s’est traduite par l’acquisition auprès de la SNCF d’un troisième TGV (ex-rame Sud-Est de 1984 transformée). Elle s’est accompagnée aussi par l’abandon de la plateforme de Lyon-Montrochet au profit du site de l’aéroport de Lyon-Satolas qui centralise tout le courrier de Rhône-Alpes. Il semble donc bien que l’axe Paris-Marseille soit le seul où le TGV postal trouve sa place en termes de volume de courrier et d’utilité de la vitesse.

Réseau rêvé par l’administration des PTT au début des années 1990.

Le TGV postal aujourd’hui


Le TGV postal est confronté depuis plusieurs années à la baisse régulière du volume du courrier à transporter. Le taux de remplissage moyen d’une rame n’est plus aujourd’hui que de 80 %. De plus, âgées de trente ans, les rames doivent être impérativement remises à niveau, pour un coût qui peut atteindre jusqu’à la moitié du prix d’une rame neuve. L’augmentation progressive du coût des sillons (créneaux horaires où un train peut circuler) ne fait que rendre le problème plus complexe. En 2009, la Poste passe de huit à six circulations quotidiennes. La politique postale, avec l’abandon progressif du délai J+1 et la mise en avant de la « lettre verte », montre que le TGV postal, dont la vitesse n’est plus nécessaire, ne lui est plus adapté.


L’abandon programmé du TGV postal en juin 2015 ne signe pas pour autant la fin de l’histoire postale ferroviaire. Avec la création de la plateforme multimodale de Bonneuil-sur-Marne (Val-de-Marne) en 2017, une augmentation de 30 % du volume de courrier transporté par fer est annoncée.

Répartition du trafic transporté par le TGV postal en 2013.

Parallèlement à cette situation, le projet Euro Carex, lancé à la fin des années 2000, s’inspire de l’expérience du TGV postal pour l’appel à la création d’un réseau de fret à grande vitesse qui, dans ses grandes lignes, se rapproche de celui rêvé pour le TGV postal Nord au début des années 1990. D’ailleurs, c’est l’une des trois rames postales qui, à titre d’essai, est mobilisée les 20 et 21 mars 2012 pour relier à grand renfort de publicité les gares de Lyon-Saint-Exupéry TGV et de Londres- Saint-Pancras via la gare Aéroport Charles-de- Gaulle 2 TGV. Ce projet n’est plus d’actualité à ce jour bien qu’aucune raison officielle n’ait été donnée pour justifier son abandon. Mais il montre l’importance que revêt le TGV postal comme exemple unique de transport de fret à grande vitesse.


Il ne faut pas non plus oublier le rôle social qu’à joué le TGV postal, trop souvent mis de côté. Dans ce domaine, l’opération « Pièces Jaunes », organisée par la Fondation Hôpitaux de Paris- Hôpitaux de France, et pour laquelle les TGV postaux ont servi de support de 1997 à 2008, a été peut-être la plus significative. Par son implication sociétale dans cette oeuvre caritative, la Poste a donné une dimension nouvelle à un simple moyen de transport. Cette opération a été aussi l’occasion d’un moment de convivialité pour les agents qui y participaient.


Signe de modernité au temps où la Poste cherchait à améliorer son réseau d’acheminement grâce à l’innovation technique, le TGV postal semble devenu aujourd’hui obsolète, bien que son côté « vert » demeure un argument souvent avancé contre son abandon. Sans doute l’un des plus emblématiques représentants d’une technologie « à la française » des années 1980-1990, il restera perçu comme l’un des éléments clés de l’idée de progrès que la Poste a voulu faire passer auprès du public. Sa réussite incontestable pendant deux décennies et les projets certes parfois un peu trop ambitieux qu’il a suscité sont également les signes de l’attention portée par une administration à un moyen de transport pourtant peu visible.


L’organisation du réseau d’acheminement postal français


Avec le développement du chemin de fer, le service des bureaux de poste ambulants devient en 1845 le principal moyen d’acheminement postal en France. Il revêt une double fonction originale : celle de tri et celle de transport. En effet, des « brigades » d’agents « ambulants », abritées dans des wagons-poste adaptés, sont chargées, à chaque arrêt, de récupérer le courrier à trier et de remettre celui traité en cours de route. Avec l’augmentation du volume de courrier, le système se complexifie très vite et conduit à la création de centres de tri sédentaires, le plus souvent installés dans l’emprise même des gares traversées.


Près d’un siècle et demi plus tard, le système reste le même en théorie, sauf qu’en pratique il s’est étoffé par le recours, en parallèle, au train, à l’automobile au début du siècle dernier et à l’avion depuis les années 1950. Camille Henri associe ce système d’acheminement postal à « une structure réticulaire multiforme (2) ». Pour simplifier, il y a un réseau de concentration (via le réseau de collecte du courrier) et un réseau de dispersion (via le réseau de distribution du courrier), tous deux liés par un réseau d’acheminement. L’ensemble forme la chaîne d’acheminement. Le courrier collecté dans un département est dirigé vers une plateforme de tri qui couvre une zone géographique donnée, souvent confondue avec le département en question. Si le courrier reçu est intra-départemental, il est aussitôt mis à la charge du réseau de distribution. S’il est à destination d’une autre zone, il est confié au réseau d’acheminement. C’est à ce moment qu’intervient le réseau ferroviaire : c’est un réseau d’acheminement intersites, entre une plateforme de tri et une autre. Une fois arrivé dans sa plateforme de destination, le courrier rejoint le réseau de distribution.


Le réseau ambulant est divisible en deux catégories : une fonction « transport du courrier » et une fonction « transport et tri du courrier ». Le transport unique se fait au moyen de wagons appelés « allèges », un type de wagon de marchandises où les sacs (ou conteneurs de sacs) se trouvent entassés. La fonction transport et tri se fait dans des « wagons-poste » aménagés avec des bureaux de tri où les agents peuvent travailler de la même façon que dans un centre de tri. Ces wagons sont intégrés à des trains de voyageurs : ce sont des trains dits « postalisés ». Dans les années 1980, le service ambulant compte près de 580 wagons-poste et allèges et comptabilise plus de 45 millions de kilomètres parcourus. Il est encore le mode de transport postal dominant en dépit d’une concurrence de plus en plus importante de l’automobile. La Poste travaille alors à une restructuration de son organisation pour la rendre plus efficace. La première étape est une grande campagne d’automatisation des centres de tri pour augmenter leur rendement. Une des conséquences se trouve être la disparition de plusieurs « ambulants » (brigades de tri) puisque le courrier est déjà trié avant de prendre le train. La deuxième étape est la création en 1976 de Trains-poste autonomes (TPA) puis en 1978 de Rames automotrices postales (RAP) pour une plus grande autonomie de sa chaîne d’acheminement ferroviaire dont les contraintes techniques et financières sont lourdes.


(1)- Slogan diffusé en 1974 par un spot télévisé commandité par le Service d’information du gouvernement dans le cadre d’une campagne d’information lancé par la toute nouvelle Agence pour les économies d’énergie.

(2)- HENRI (C.), « La Poste et les transports : la messagerie ou l’apprentissage de la concurrence (1969-2003) », thèse de doctorat d’histoire réalisée sous la direction de Michel Savy, Université Paris-Est, 2014, 681 p. Voir également : SAVY (M.), Le Transport de marchandises, Paris, Eyrolles, 2007, 371 p.


Archives sollicitées : Archives nationales (20010246, 20030420, 20070429) Archives CGT-FAPT (documents syndicaux), Bibliothèque Historique des Postes et Télécommunications/BHPT (périodiques internes et externes).

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