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L'HISTOIRE

Rails & histoire, l'Association pour l'histoire des chemins de fer vous propose de plonger dans l'histoire des chemins de fer au travers de nombreux domaines (législatifs, techniques, commerciaux etc...).Ces thèmes et dossiers seront amenés à évoluer au fil du temps : regroupements ou nouvelles déclinaisons pour les premiers, enrichissements pour les seconds.

La dépose des voies ferrées pendant la Seconde Guerre mondiale (1re partie)

Dernière mise à jour : 17 mars 2021

Au cours du dernier conflit mondial et dans l’immédiat après-guerre, le réseau ferroviaire français a été amputé de plusieurs milliers de kilomètres de voies par mise à voie unique de lignes à double voie ou dépose de lignes à voie unique, tant pour répondre aux réquisitions de l’occupant que pour participer à l’effort national (Défense, Transsaharien, Reconstruction).

Gilles Degenève

Les décisions de déferrer telle ou telle ligne pour les besoins en rails et traverses du Méditerranée-Niger ont donné lieu à une correspondance nourrie entre la SNCF et le secrétariat d’Etat aux Communications. CAH SNCF.

Âgé de 49 ans, Gilles Degenève est entré à la SNCF en tant qu’apprenti du Matériel. Il occupe actuellement la fonction de chef de bord à l’Établissement commercial trains de Chambéry et travaille sur les lignes TGV Genève-Paris et Genève-Nice. Affi chant une prédilection marquée pour l’histoire de l’infrastructure du réseau ferré français, il achève aujourd’hui, pour la revue Chemins de fer (AFAC), une étude consacrée à l’évolution des vitesses-limites des trains de voyageurs de la SNCF depuis 1938. Il est membre de l’AHICF depuis 2009.


Les premiers prélèvements (1940-1942)


De 1940 à 1949, la SNCF à procédé à la « dépose », c’est-à-dire au démontage, de plusieurs milliers de kilomètres de voie destinés à répondre tant à ses besoins propres qu’à ceux imposés par des intervenants étrangers à l’entreprise. Pendant cette période, la consistance du réseau a été indéniablement revue à la baisse. Ce recul a obéi à trois phases principales :

- de 1940 à 1942, la dépose de quelques tronçons isolés et l’aide à la construction, en Afrique du Nord, du mythique « Méditerranée-Niger » ;

- de 1942 à 1944, l’intervention de l’occupant afin de faire procéder, au profit du Reich, au démontage de 2 500 km ;

- de 1944 à 1949, la nécessité de remettre en état au plus vite le réseau meurtri par les destructions ayant précédé ou accompagné la Libération.


Lorsque, le 1er janvier 1938, la SNCF prend le relais des anciens réseaux, la longueur totale effective des lignes tombées dans son escarcelle (y compris celles à voie étroite) est de 42 642 km, répartis comme suit (1) :

• Nord

- total : 3 830 km

- dont double voie : 2 540 km

- dont voie unique : 1 290 km

• Est

- total : 5 216 km

- dont double voie : 4 323 km

- dont voie unique : 893 km

• AL

- total : 2 106 km

- dont double voie : 1 280 km

- dont voie unique : 826 km

• PLM

- total : 9 949 kms

- dont double voie : 4 961 km

- dont voie unique : 4 988 km

• Midi

- total : 4 315 kms

- dont double voie : 1 219 km

- dont voie unique : 3 096 km

• PO

- total : 7 411 kms

- dont double voie : 2 441 km

- dont voie unique : 4 970 km

• État

- total : 9 660 kms

- dont double voie : 4 093 km

- dont voie unique : 5 567 km

• Ceintures

- total : 155 kms

- dont double voie : 155 km


On remarque d’emblée que la proportion entre lignes à double voie et lignes à voie unique diffère selon les réseaux. L’Est totalise ainsi près de 83 % de lignes à double voie, le Midi 28 % seulement, écart qui s’explique par le caractère éminemment stratégique des lignes du réseau Est. D’un point de vue strictement géographique, l’examen d’une carte du réseau révèle la faiblesse de l’équipement en double voie de la région du Massif central, la plus mal lotie du territoire national. Dans l’ensemble cependant, les installations ferroviaires françaises sont plutôt bien proportionnées, puisque le pourcentage des sections équipées de deux voies ou plus avoisine 50 %. Un bilan tout à fait honorable comparé aux autres pays européens à la même date : l’Italie, l’Espagne, la Suisse et l’Autriche ont un taux d’équipement très nettement inférieur à cette valeur. La preuve aussi que nos autorités militaires ont su tirer les enseignements, parfois douloureux, des deux précédents conflits armés (1870-1871 et 1914-1918), l’inadaptation de la capacité d’écoulement des convois destinés au front ayant eu parfois des répercussions dramatiques sur l’issue des combats.


Au début de 1938, il est impossible d’imaginer que le réseau national allait faire l’objet de modifications profondes. La conjonction involontaire de la Seconde Guerre mondiale et de la mise en place des nouvelles structures administratives de l’entreprise nationale (SNCF) devait conduire, en effet, à des répercussions au caractère quasiment irréversible dans le régime d’exploitation de nombreuses artères jugées pourtant vitales jusqu’alors. Gardons-nous cependant de partager l’opinion généralement admise selon laquelle les coupes sombres qui ont alors touché le réseau n’auraient que le conflit pour seul responsable. Certes, ils sont encore nombreux ceux qui déclarent de manière péremptoire que « c’est pendant la guerre », sans avoir besoin de préciser laquelle, que telle ligne a été mise à voie unique ou totalement déferrée. Or, cette certitude, née d’une « impression » toujours vivace plus de soixante-dix-ans plus tard, a donné lieu à des inexactitudes flagrantes. Ainsi, d’aucuns restent persuadés que c’est sur ordre de la puissance occupante que la seconde voie des tronçons du Monastier à Saint-Sauveur-de-Peyre (ligne de Béziers à Neussargues), de Lusignan à Saint-Maixent (ligne de Poitiers à La Rochelle) ou encore de Lérouville à Pont-Maugis (Sedan) a été déposée en 1943, alors que les deux premiers n’ont jamais été exploités à double voie au cours de leur histoire et que le troisième n’a été mis à voie unique qu’en 1946-1947. D’autres affirment sur le même ton que la deuxième voie de Sathonay à Bourg-en-Bresse a été déferrée sur ordre allemand au cœur du conflit, alors que la décision ministérielle de dépose, qui n’a été prononcée que le 6 décembre 1944 et appliquée sur le terrain en 1945, n’est nullement imputable à l’occupant. Ces erreurs ont été favorisées par l’absence d’une étude d’ensemble, rendue difficile par la dissémination des sources documentaires qu’il faut confronter en permanence pour y voir plus clair et comprendre que telle situation envisagée a été finalement écartée au profit d’une autre.


Les tableaux présentant les sections de lignes touchées ont été établis en tenant compte des particularités suivantes :

- le kilométrage indiqué correspond à la longueur linéaire effective déposée, donc deux fois plus importante pour une ligne à double voie entièrement déferrée que pour une ligne à voie unique ;

- l’année de référence se rapporte normalement au moment où le régime d’exploitation de la ligne a été modifié, c’est-à-dire le passage en régime voie unique pour une ligne à deux voies et la mise hors service définitive pour une ligne à voie unique ;

- la situation retenue est celle qui correspond au caractère « permanent » des installations modifiées, ce qui exclut les régimes d’exploitation « provisoires » que certains tronçons ont pu connaître, le plus souvent en raison de la destruction d’ouvrages d’art (tunnels, viaducs);

- l’indication « OA » signifie que c’est la destruction d’un (ou plusieurs) ouvrage(s) d’art qui a été à l’origine du changement de régime d’exploitation.


Pour ne pas surcharger inutilement ce travail de recherche, on a renoncé à retenir les sections de ligne qui ont connu une modification de leur exploitation sans avoir fait pour autant l’objet d’une dépose. Nous citerons pour exemple le tronçon stratégique de Bourron-Marlotte à Malesherbes, exploité en voie unique à compter du 1er juillet 1947 mais ayant conservé sa seconde voie (hors service mais non déposée) à la demande de l’autorité militaire, ou encore celui de la section de Saint-Florent-sur-Cher à Issoudun dont la seconde voie, neutralisée depuis la fin du conflit (les destructions subies avaient conduit la SNCF à la « vampiriser » pour rétablir la continuité de l’autre), ne sera officiellement reconnue comme propre à être définitivement déferrée que par une décision ministérielle du 19 janvier 1955.


Pour les besoins du service et de la Défense nationale


Avec l’entrée en guerre de la France le 3 septembre 1939, et une fois la période de concentration achevée, le service de la Voie et des Bâtiments prend des mesures pour diminuer la fatigue de ses lignes, notamment un abaissement général des vitesses et la réduction du nombre des circulations. Ces mesures intéressent surtout les grandes lignes, le sort des lignes de moindre importance ayant été déjà largement réglé de façon drastique par leur fermeture au transport des voyageurs, dans la continuité de ce que les grands réseaux avaient commencé à faire dès 1932 dans un souci d’économie et des mesures prises dans le cadre de la coordination rail-route de 1934. De fait, au moment de l’ouverture des hostilités, 14 660 km ont été déjà fermés aux voyageurs, totalement pour 9 760 km et partiellement pour 4 900 autres. Et si les besoins de la Défense nationale ont conduit à la réouverture de la majorité de ces lignes, cette mesure n’a été, pour la plupart, que provisoire et limitée à la période de concentration. Reste qu’au début de l’année 1940, l’entreprise, confrontée à une pénurie de matériaux, est contrainte de revoir à la baisse ses programmes d’entretien et de travaux. Cette pénurie, liée en partie à la fourniture d’importantes quantités de matériel de voie pour les besoins de la Défense nationale (2) (de janvier à juin 1940 inclus, la SNCF cède à cet effet 1 186 appareils de voie, 178 km de voie courante, 755 km de rails), s’aggrave brusquement avec l’invasion allemande.


Au lendemain de l’armistice du 22 juin 1940, le service de la Voie et des Bâtiments, qui doit déjà faire face à une importante perte d’outillage, est confronté à des difficultés d’approvisionnement qui s’installent. Ainsi, les fournitures de rails, très réduites pendant les cinq premiers mois de l’année (14 000 t), deviennent quasiment nulles pendant le deuxième semestre de 1940 par suite de l’arrêt total des usines productrices de l’Est de la France. Seule l’usine du Boucau (Basses-Pyrénées) fournit un petit contingent de 11 400 t qui porte le total des livraisons de l’année à 25 400 t au lieu de 120 000 t, moyenne des années précédentes. La production des appareils de voie s’est trouvée elle aussi très réduite, limitée au cours du deuxième semestre à 400 unités livrées par les ateliers en interne à défaut de toute commande à l’industrie privée. Même pénurie pour le ballast de laitier et les traverses pour lesquelles il a fallu admettre l’abattage du bois en sève et un pourcentage plus important de certaines essences inférieures telles que l’orme ; faute de quantités suffisantes de créosote, seules les traverses en hêtre ont été imprégnées, celles en chêne étant employées sans traitement.


Les conséquences sur les renouvellements et l’entretien des voies sont immédiates : compte tenu des restrictions budgétaires et des premières difficultés d’approvisionnement, la SNCF avait arrêté pour 1940 un programme portant sur 1 300 km de renouvellement de voie et 1 300 km de ballast, contre 1 900 km et 1 800 km en année normale. En définitive, elle doit limiter son action à 400 km de voie et 250 km de ballast. Dans le même temps, elle doit répondre aux réquisitions de matériel puis, à partir de 1942, de main-d’oeuvre émanant des autorités allemandes. Elle doit ainsi puiser dans ses stocks pour fournir 292 appareils de voie, 213 km de rails, 13 700 éclisses, 34 400 boulons d’éclisses, 505 500 traverses et 704 500 tires-fonds, à quoi il faut ajouter 638 t de rails de rebut. Et, comble de malchance, sur la reconstruction des 542 ouvrages d’art, 1 202 bâtiments et 150 km de voies de service détruits pendant les combats, viennent se greffer les dommages causés d’octobre à décembre 1940 par une vague d’intempéries sans précédent : en octobre, l’inondation du Roussillon coupe la ligne de Perpignan à Cerbère obligeant à la mise en place d’une déviation provisoire pendant sept semaines.


Il est évident que, dans ce contexte, la tentation est grande pour la SNCF de se fournir en matériels divers en procédant au démantèlement des lignes laissées pour compte. Parmi les opérations de dépose exécutées pendant la période de la Drôle de guerre (septembre 1939-mai 1940) et les semaines précédant l’armistice (juin 1940), on peut donner pour exemples :

- la suppression de la double voie de la courte antenne de Saint-Germain-en-Laye à Saint-Germain-GC sans utilisation depuis 1936, réemployée à l’établissement d’une gare de permissionnaires à Achères (démontée à son tour fin 1940-début 1941) ;

- la mise à voie unique du tronçon de Montbazin-Gigean à Cournonterral, dont les rails servent en partie à l’établissement de l’embranchement destiné à desservir le camp Joffre établi sur la commune de Rivesaltes (construit à des fins militaires à partir de 1938, le camp devient vite un lieu de détention de sinistre mémoire pour les populations indésirables, juive et tsigane notamment) ;

- la mise à voie unique du tronçon de Vouvray à Vernou-sur-Brenne, déferré pour les besoins de voies de travaux à Saint-Pierre-des-Corps ;

- la récupération sur la ligne à voie unique de Groléjac à Gourdon de 7 km de voie linéaires réutilisés entre Brive et Montauban ;

- la dépose de trois courtes sections à voie unique des régions Est et Sud-Est à la suite de la destruction en juin 1940 de certains des ouvrages d’art (viaducs sur la Seine et le Rhône) jalonnant leur parcours.


Précisons que la mise à voie unique, en 1940, des deux courts tronçons de Nantes-Orléans à Doulon et de Nantes-Blottereau (poste E) à Doulon n’est pas liée aux hostilités mais résulte de la réorganisation du site retenu pour abriter le nouveau triage de l’agglomération nantaise, travaux décidés et commencés avant le début de la guerre.


L’étude du tableau 1 montre que, dans un premier temps, les commandements français puis allemand ont partagé après la défaite les mêmes points de vue dans leur refus de porter atteinte aux voies ferrées situées sur les régions Est et Nord et, à quelques exceptions près, sur la région Ouest. Inversement, les régions Sud-Ouest et Sud-Est paient le plus lourd tribut. Leur localisation en retrait de la zone des combats puis en zone non occupée explique la propension de la SNCF à y prélever les éléments de voie dont elle a besoin faute de pouvoir s’approvisionner auprès de ses fournisseurs habituels.


Les contributions à la construction du « Méditerranée-Niger »


Il nous faut maintenant évoquer les prélèvements qui ont affecté plus en profondeur le maillage du réseau ferré, en commençant par la fourniture de matériaux destinés au « Méditerranée-Niger », dont le maréchal Pétain, longtemps opposé au projet (il estimait que le Transsaharien était fait pour les marchands de rails), devait officiellement autoriser la construction le 22 mars 1941. Diversion à l’amertume de la défaite ou volonté de prévenir les éventuelles velléités allemandes de prélèvements en personnels qualifiés et matériels, le débat reste ouvert. Quoi qu’il en soit, le 26 novembre 1940, sans même donc attendre l’acte de naissance du « Mer-Niger », selon l’appellation de l’époque, le secrétaire d’État aux Communications, Jean Berthelot, au retour d’une mission en terre marocaine, invite la SNCF à approvisionner les chantiers d’un premier tronçon projeté entre Bou-Arfa, Colomb-Béchar et Kenadza pour l’exploitation du bassin houiller local (3). Les envois, qui impliquent de déferrer un peu plus de 200 km de ligne, débutent en février 1941 depuis Marseille à destination des ports de Nemours et d’Arzew. Rails, traverses, éclisses et tirefonds issus des lignes sacrifiées de la métropole prennent ainsi la direction des franges sahariennes. La présence sur place de stocks de rails disponibles permet parfois de limiter les expéditions aux seuls éléments constitutifs secondaires de la voie comme à l’issue, par exemple, de la dépose de la seconde voie du tronçon de Millau à Séveracle-Château. L’autorisation définitive du démantèlement est soumise, là aussi, à l’approbation des autorités allemandes qui peuvent s’opposer à tout moment, pour les raisons stratégiques évoquées, à l’accord initial donné par le secrétariat d’État aux Communications. En novembre 1941, plusieurs lignes situées en zone occupée sont ainsi soumises à cet interdit.


Une seconde phase est planifiée en mars 1941 en vue de l’établissement d’un nouveau tronçon entre Kenadza et Béni-Abbès. Le 2 juillet 1941, la SNCF communique la liste des sections à déferrer qui totalisent ensemble 362 km. Plusieurs interventions vont empêcher de réaliser à plein ce programme, à commencer par celle de Jean Berthelot qui, par décision du 20 octobre 1941, formule des réserves quant au choix arrêté. De leur côté, les autorités allemandes s’opposent à ce que l’on touche aux lignes situées en zone occupée (4) et, une fois la ligne de démarcation franchie en réponse au débarquement des Anglo-Américains en Afrique du Nord (novembre 1942), mettent un frein au démantèlement des lignes de la zone libre partiellement déposées ou non encore touchées. De fait, le 4 décembre 1942, la SNCF est officiellement invitée à cesser les fournitures destinées au Mer-Niger. En définitive, seuls 181 km de voie trouveront une nouvelle utilisation en Afrique du Nord, tandis que les stocks non encore expédiés prendront en partie le chemin de l’Allemagne. Notons que les travaux, aussitôt interrompus, ne reprendront que fin 1944. Ils porteront notamment sur le prolongement de la ligne depuis Colomb-Bechar (en amont de Kenadza) jusqu’à Abadla (90 km), ouvert à titre provisoire en mai 1948.


Le tableau 2 répertorie les lignes qui ont été déposées au titre du projet de construction et d’extension du Méditerranée-Niger (MN 1 pour le tronçon de Bou-Arfa à Kenadza, MN2 pour le tronçon de Kenadza à Béni-Abbès). À sa lecture, on remarque que seules ont été touchées les Régions Sud-Ouest et Sud-Est, les autorités allemandes s’étant formellement opposées à tout démantèlement en zone occupée. Des précisions sont à apporter pour certaines des sections déferrées, soit que seule une partie de leurs éléments constitutifs ait traversé la Méditerranée (traverses, éclisses et tirefonds pour celle de Millau à Sévéracle- Château ; traverses au nombre de 5 000 pour celle de Groléjac à Gourdon), soit qu’une partie du kilométrage prélevé ait suivi un autre chemin (6 des 24 km de la section de Castillonnès à Casseneuil ont été réemployés au renouvellement des voies de la ligne de Paris à Bordeaux à hauteur de la gare de Saint-Sulpice-Izon en Gironde), soit encore que leur destin ait été lié à un événement particulier (la section d’Amélie-les-Bains à Arlessur- Tech, partie terminale de la ligne ex-Midi en provenance d’Elne, ne doit d’être sur la liste qu’aux inondations qui ont dévasté le Roussillon en octobre 1940).


(1)- La statistique ne tient pas compte de la fusion de l’exploitation des Compagnies d’Orléans et du Midi intervenue le 1er janvier 1934.

(2)- Parmi les principaux travaux entrepris au cours du premier trimestre 1940 : des gares entièrement affectées aux permissionnaires (Massy-Palaiseau, Achères), des doublements de lignes (Tours au Mans, Dieppe à Eu), des raccordements directs (Villeneuve-Saint-Georges, Abbeville, Amiens), des faisceaux de garages pour rames militaires spécialisées (Brienne-le-Château, Chauny), etc.

(3)- Les 160 km qui séparent Bou Arfa de Kenadza sont inaugurés le 8 décembre 1941 par Jean Berthelot en personne. La section d’approche Oujda-Bou Arfa avait été ouverte en 1931 par la Compagnie des chemins de fer du Maroc occidental.

(4- Le 25 mars 1941, pourtant, Berthelot demande à la SNCF d’étudier la possibilité de procéder en zone occupée à « quelques déposes de lignes n’ayant ni intérêt économique, ni caractère militaire ». Pour obtenir gain de cause, il compte s’appuyer sur l’engouement des milieux économiques allemands pour le Transsaharien


À suivre : les parties 2 et 3 de cette étude seront publiées dans les prochains numéros des Rails de l’histoire.

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