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SUR LES RAILS DE

L'HISTOIRE

Rails & histoire, l'Association pour l'histoire des chemins de fer vous propose de plonger dans l'histoire des chemins de fer au travers de nombreux domaines (législatifs, techniques, commerciaux etc...).Ces thèmes et dossiers seront amenés à évoluer au fil du temps : regroupements ou nouvelles déclinaisons pour les premiers, enrichissements pour les seconds.

Il y a 60 ans, la fin de la 3e classe

Le 3 juin 1956, à l’initiative de l’Union internationale des chemins de fer (UIC), les exploitants ferroviaires européens décidaient de réduire de trois à deux le nombre des classes. Si sur le papier la 3e classe disparaissait, dans les faits c’est la 2e classe qui faisait les frais de l’opération.


Au début des années 1950, le maintien de trois classes à bord de nombreux trains est remis en question. Il n’échappe à personne que, en raison de l’évolution sociale et du développement de l’automobile, les recettes du trafic des 1re et 2e classe se sont progressivement amenuisées. En France, la vente des billets de 1re classe, qui assurait encore 14,8 % des recettes du trafic voyageurs en 1921, n’en apportait plus que 5,8 % en 1953. Par ailleurs, l’existence de trois classes de voitures est en soi une source de dépenses supplémentaires, en ce sens qu’elle impose la présence dans le parc d’un nombre élevé de types divers de voitures, notamment de voitures mixtes, sans qu’il soit toujours possible d’adapter exactement la composition des trains aux besoins du trafic.


Nos voisins européens sont confrontés au même problème à des degrés divers. Aux compagnies déjà converties à la limitation des classes à deux, excepté pour leurs trains internationaux, s’opposent celles qui, tout en conservant les trois classes, ont jugé bon d’améliorer le confort des 2e classe en y introduisant des compartiments à six places proches du confort des 1re classe. En résumé, l’instauration d’un régime à deux classes était inéluctable pour l’avenir.


C’est dans ce contexte que l’Union internationale des chemins de fer (UIC) se saisit du dossier en 1952. Lors de sa session de mai 1953, elle reconnaît qu’il est temps de substituer au régime en place un régime à deux classes, dans lequel la classe supérieure offrirait six places par compartiment et la classe inférieure huit places, et propose de réaliser cette réforme à l’échelle européenne pour le service d’été de 1956. Le comité de gérance de l’UIC, réuni en décembre de la même année, retient définitivement ces conclusions et, sous réserve des autorisations gouvernementales nécessaires, arrête :

- l’adoption de deux classes de voitures dénommées 1re et 2e classe ;

- la mise en application de cette décision à partir du service d’été 1956, sauf à prévoir, le cas échéant, une dérogation temporaire en faveur de l’Italie. Les chemins de fer de la péninsule ibérique sont, en raison de leur situation particulière, exemptés de la mesure générale.


À la suite de cette prise de position, le conseil d’administration de la SNCF, au cours de sa séance du 27 décembre 1953, décide la mise en application de la réforme en mai 1956 sur l’ensemble de ses lignes, tant en trafic intérieur qu’en trafic international.

La mesure est autorisée par le ministre des Travaux publics par une dépêche du 5 août 1954. Sur le plan tarifaire (la nouvelle tarification est entérinée en octobre 1955), il est décidé de fixer à 6,25 F le prix du kilomètre en classe inférieure, soit l’équivalent de celui de la 3e classe, et à 8,75 F le prix du kilomètre en classe supérieure, soit à un niveau intermédiaire entre le tarif de la 1re classe (10,60 F) et de la 2e classe (7,80 F). La réforme se traduit donc : pour les voyageurs de 1re classe, par un abaissement de prix de 17 % ; pour les voyageurs de 2e classe, par un léger relèvement de prix (12 %), compensé par un accroissement de confort (compartiment à six places au lieu de huit). L’aspect technique de la réforme, moins visible pour le voyageur, est tout aussi important. Avant la réforme, les besoins étaient estimés comme suit :

Après la réforme, en estimant un glissement de près de 90 % des voyageurs de 2e classe vers la classe supérieure, les besoins sont évalués à :


Il apparaît clairement que, partant du principe du maintien en l’état des voitures de 1re et de 3e classe, seules les voitures de 2e classe (ou les compartiments de 2e classe pour les voitures mixtes 1re/2e classe) sont sujettes à transformation. On estime ainsi à 4 196 le nombre de compartiments de 2e classe à refondre pour assurer les besoins normaux des trains en service d’été. Par ailleurs, pour répondre aux besoins de pointe, il est décidé d’en réaménager 1 440 autre, désignés comme « hybrides », offrant la possibilité, par un déplacement d’accoudoirs, de les utiliser à volonté soit en compartiment à six places, soit en compartiments à huit places. Ces prévisions tiennent compte, bien entendu, des matériels neufs récemment commandés.


Seuls les compartiments de 2e classe ayant une distance entre parois comparable à celle des compartiments de 1re classe (2,10 m au moins) ou voisine (jusqu’à 1,90 m), sont susceptibles d’être transformés en compartiments de classe supérieure à six places. Commencée en 1954 et poursuivie en 1955 dans les ateliers de la SNCF ou de l’industrie privée, l’opération a porté sur 933 voitures de 2e classe ou mixtes 1re/2e. On notera que les compartiments de 2e classe entrant dans la composition des voitures de la classe inférieure ne subissent dans l’immédiat aucune transformation, d’où la cohabitation passagère de compartiments à sièges garnis, soit de drap (ancienne 2e classe), soit d’une molesquine ou d’un tissu « texoïd » (ancienne 3e classe).


Les lettres de séries et les numéros d’identification des voitures de 2e classe, ou mixtes, ayant subi des transformations sont changées au fur et à mesure des modifications pour correspondre au type de leur utilisation dans le nouveau régime. Cependant, dans l’attente du 3 juin 1956, ces voitures continuent d’être utilisées selon leur affectation d’origine, rappelée par une marque provisoire (inscription en rouge dans un carré). Exemple ci-dessous : une voiture mixte 2e-3e classe B4C5 transformée en voiture mixte 1re-2e classe A4B5 arbore sa nouvelle numérotation (A4B5) mais continuera à circuler jusqu’au 3 juin 1956 comme voiture mixte 2e-3e classe (B4C5, inscription en rouge à l’usage de l’Exploitation).

Exemple de marquage éphémère retenu jusqu’au basculement officiel du 3 juin 1956. Dans le rectangle, l’ancienne configuration avant transformation de la voiture.

Afin de permettre aux voyageurs de pouvoir repérer leur voiture, l’ancienne classification est maintenue : chiffre « 1 » pour les voitures de 1re classe, « 2 » pour les voitures de 2e classe (une affichette en papier provisoire masque l’utilisation future de la voiture enclasse supérieure ou inférieure), « 3 » pour les voitures de 3e classe. Pour ces dernières, il est décidé d’effacer toute indication de classe après la pointe de Pentecôte 1956 et avant le 2 juin 1956 ; après cette date, le chiffre « 2 » sera apposé aussitôt que possible et dans un délai maximum de trois mois.


L’une des conséquences importantes de la modification du régime des classes est d’ouvrir l’accès des voitures à six couchettes par compartiment de 2e classe aux voyageurs de 3e classe qui, depuis la guerre, ne bénéficiaient plus de ce service (encore que très limité en places).


Les premières retombées chiffrées de la réforme s’établissent comme suit :

· en 1955, 2,6 millions de voyageurs en 1re classe, 28,5 en 2e classe, 478 en 3e classe ;

· en 1956, jusqu’au 2 juin, 1,1 millions de voyageurs en 1re classe, 13 en 2e classe, 207 en 3e classe ; à partir du 3 juin, 17,2 en 1re classe, 288 en 2e classe.


« Les résultats de la réforme des classes de voitures sont encourageants, bien qu’ils ne puissent être considérés comme définitifs car ils se réfèrent à une période d’application trop courte. Le report des voyageurs de l’ancienne 2e classe sur la 1re s’est effectué dans la proportion de 60 %. On note, en outre, une forte augmentation, de l’ordre de 64 % de l’utilisation des couchettes de 1re classe, tandis que l’augmentation est moins sensible (8 %) pour les couchettes de 2e classe (2). »


(1)- Ce chiffre ne tient pas compte des besoins supplémentaires en couchettes de 2e classe qui seront à satisfaire par des mesures spéciales, notamment la construction de voitures neuves.

(2)- « La réforme des classes de voitures », L’Année ferroviaire 1957, Paris, Plon, 1957, p. 131.


Coll. Rails et histoire

En 1931, déjà


En France, les pouvoirs publics imposèrent très tôt aux compagnies ferroviaires l’obligation d’offrir aux voyageurs au moins trois classes de voitures, à l’exemple du Chemin de fer de Paris à Saint-Germain dès 1837. Il en a été de même partout en Europe, à l’exception notable de l’Allemagne, de l’Autriche- Hongrie et de la Russie où il existait une quatrième classe. Ce qui explique que, en 1906, la Direction générale impériale des chemins de fer d’Alsace- Lorraine (en allemand Kaiserliche Generaldirektion der Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen / EL), introduit la quatrième classe dans la composition de certains trains omnibus d’Alsace et de Lorraine. À cet effet, 290 voitures de 3e classe existantes sont transformées et 75 nouvelles construites.


Ces voitures offrent un confort des plus spartiates : bancs en bois accrochés au pourtour des compartiments de surface plus grande que ceux de 3e classe, ce qui permet de disposer de plus de place au centre pour y entasser les voyageurs debout (ils utilisent pour se maintenir des courroies pendant du plafond) et les bagages à main. Conservées après le retour à la France de l’Alsace-Lorraine en 1918, les places de 4e classe sont supprimées subrepticement le 10 janvier 1930. La mesure se traduit aussitôt par une augmentation de 6,1 % des recettes par rapport à l’année précédente. Pour la petite histoire, précisons que les voitures incriminées ne sont pas immédiatement réaménagées, l’Administration des chemins de fer d’Alsace et de Lorraine, héritière de l’EL, se contentant dans un premier temps de masquer l’inscription de la classe par une pancarte portant la mention « voyageurs avec colis encombrants ». Mais, quitte à acquitter le même prix, les voyageurs optent de préférence pour le confort des voitures de 3e classe.


1930 est aussi l’année où s’engagent les discussions remettant en cause le régime général des trois classes. Dès l’année suivante, le PLM obtient de l’Administration de supprimer la 2e classe dans les trains de certaines de ses lignes à faible trafic, la moindre fréquentation des 1re et 2e classes permettant de grouper sans inconvénient ces deux catégories de voyageurs en une classe unique. Aussi, à compter du 15 mai1931, vingt-six lignes ne comportent-elles plus que des voitures de 1re et de 3e classes. Concrètement, il n’est plus délivré de billets de 1re classe, l’accès aux compartiments de cette catégorie étant désormais assujetti, sans paiement d’un quelconque supplément, à la possession d’un simple billet de 2e classe. Le PLM justifie cette mesure dans un but d’économie. Ce mode d’exploitation à deux classes permet, en effet, de réduire le tonnage remorqué, de récupérer un certain nombre de voitures et de diminuer les frais d’entretien du matériel voyageurs.


La faveur accordée au PLM faisant tache d’huile, une sanction par la loi s’impose. Ce qui est fait par l’article 2 du décret du 19 janvier 1934 (*) qui précise : « Par dérogation aux dispositions de l’article 32 des cahiers des charges, le ministre des Travaux publics peut autoriser les réseaux à réduire le nombre de classes à prévoir dans les types de voitures à voyageurs. » Le Rapport sur l’évolution des grands réseaux de chemins de fer en1934, établi par le ministère des Travaux publics, fait état des répercussions de cette mesure dans le chapitre consacré à l’augmentation des vitesses commerciales des trains omnibus obtenue, entre autres, par la diminution du nombre des véhicules entrant dans leur composition. « À ce résultat [allègement des rames], peut-on y lire, a concouru la suppression, maintenant assez largement répandue depuis 1932 et 1933, d’une classe sur trois dans les trains (compartiments numérotés I ou II ou bien I/II et III) : à titre d’exemple – car tous les Réseaux sont largement entrés dans cette voie – il n’y a plus au Réseau de l’État que les grandes artères et les plus importantes transversales (14 lignes au total) sur lesquelles il circule des compartiments des 3 classes. Il est bien certain que la différentiation du public en 3 classes, que l’automobile n’a jamais faite, et qui n’existe ni en Angleterre [sauf sur les trains en correspondance avec le continent], ni aux États- Unis, impose aux Chemins de fer des dépenses dont on doit lui faciliter la réduction. » En note, il est dit qu’au début de 1934 la suppression de la 2e classe était effective sur l’Est pour 73 % des trains omnibus et sur le Nord pour 343 trains journaliers.


(*)- Décret sur les « Conditions dans lesquelles, en matière d’exploitation technique et commerciale, il pourra être dérogé par les grands réseaux de chemins de fer d’intérêt général aux prescriptions des lois, cahiers des charges et conventions ».


Un nouveau palier est franchi avec la suppression, le 1er décembre 1939, de la 1re classe dans la totalité des trains omnibus et des trains de banlieue qui en comportaient encore. Son maintien dans les trains express et rapides n’est pas systématique mais conditionné à son utilisation suffisante par les voyageurs, soit dans 186 trains sur 260. Au début des années 1930, la justification de la suppression de la 2e classe reposait sur l’augmentation de la vitesse par un allègement des rames. En 1939, celle de la 1re classe est liée à la réduction des parcours commerciaux due à l’état de guerre par une augmentation de la capacité des trains (le passage de 6 places par compartiment en 1re classe à 8 places en 2e classe en est une des composantes) au détriment de la vitesse.


C’est la 2e classe qui disparaît et non la 3e classe


« Cette modification ne doit pas être présentée, ainsi que certains articles de journaux l’ont laissé entendre de façon schématique, comme une suppression pure et simple de la 3e classe. Sans doute cette interprétation n’est-elle pas tout à fait fausse, en ce sens que les deux nouvelles classes devant s’appeler respectivement 1re et 2e classe, le chiffre « 3 » disparaîtra de tout le matériel en service, et qu’il n’en sera plus question dans le vocabulaire ferroviaire de la plupart des pays d’Europe ; mais il n’y aura pas identité complète entre la 2e classe nouvelle et la 2e classe ancienne, et aucun « raccourci », tendant à résumer en une courte phrase l’essentiel de la réforme, n’en traduirait fidèlement le sens s’il laissait s’accréditer, fût-ce par prétérition [omission volontaire], cette notion peu exacte. Si l’on tenait absolument à tout résumer en une formule simple (mais il faut se méfier des formules sans nuances) il serait plus proche de la vérité d’écrire que c’est la 2e classe actuelle qui disparaît, ou bien que la 2e et la 3e classe fusionnent en une seule.


Étant donné, en effet, les progrès accomplis depuis quelques années dans l’aspect et le confort des voitures neuves de 3e classe : compartiments à larges baies, rembourrage des sièges, des dossiers et appuie- tête, amélioration de la suspension, de l’insonorisation, de l’éclairage, etc., la supériorité de la 2e classe sur la 3e, comme elle à huit places par compartiment, était devenue bien mince sous le rapport du confort : quelques centimètres de plus d’écartement entre les bords des sièges, des garnitures en drap bleu au lieu de la moleskine brune ou verte, des housses en filet blanc sur le drap des appuie-tête... La différence de classe et de prix, très justifiée au temps où la 3e classe des trains express comportait encore un assez grand nombre de voitures à portières latérales, aux fenêtres exiguës et à banquettes de bois sans rembourrage, avait perdu la majeure partie de sa raison d’être depuis que ce matériel ancien était presque complètement éliminé des trains express sur les longs trajets ; les caractéristiques d’aménagement des deux classes sont devenues tellement voisines que le confort des voitures de 3e classe les plus récentes peut même paraître préférable à celui des voitures de 2e classe des types les plus anciens. Dès lors, il était logique d’unifier les deux types d’aménagement à 8 places par compartiment, et de ne laisser subsister qu’une seule classe offrant un tel aménagement, sans augmentation du tarif actuel de la moins chère de ces deux classes (-). Il était non moins logique d’admettre que les voyageurs restés fidèles à la 2e classe, en dépit de la différence peu sensible de confort qui la sépare de la 3e classe, se laisseraient volontiers tenter par celui que leur offre la 1re classe, à 6 places par compartiment, si cette classe leur était proposée moyennant un très faible relèvement du prix qu’ils sont habitués à acquitter dans la 2e classe actuelle. L’utilisation, trop souvent insuffisante, des voitures de 1re classe s’en trouverait du même coup augmentée dans de larges proportions. Le report escompté de la clientèle de 2e classe vers la 1re classe rendait précisément possible, sans diminution des recettes totales, une diminution importante du tarif de cette classe – diminution qui conditionnait le succès de l’opération en incitant les voyageurs de 2e classe à faire ce choix, au lieu de se contenter du confort de la nouvelle 2e classe.


(-)- Rappelons que le tarif de la 2e classe était avant la réforme de 25 % supérieur à celui de la 3e classe (N.d.l.R.).


Cette sorte de « promotion » à laquelle se trouve conviée la clientèle habituelle des voyageurs de 2e classe vers la 1re classe à 6 places, pour un supplément de prix minime, est un des aspects les plus marquants de la réforme ; celle-ci ne s’accompagnera d’aucune diminution du confort auquel sont habitués les voyageurs de 1re classe puisque les voitures de 2e classe qui seront nouvellement affectées à la 1re reçoivent toutes les modifications d’aménagement qui caractérisent cette classe.


La partie non transformée du parc de 2e classe, et la totalité du parc de 3e classe, formeront le parc de la nouvelle 2e classe, dans lequel ces deux types de voitures voisineront sous leur aspect actuel ; tous deux étant déjà à 8 places par compartiment, les différences secondaires qui les distinguent maintenant s’estomperont lorsqu’ils se trouveront réunis sous le même macaron « 2 » qui les marquera uniformément.


Il faut ajouter que cette réforme va permettre des simplifications et des économies très appréciables aussi bien en ce qui concerne l’impression des billets que pour la comptabilisation des recettes du trafic voyageurs.


Enfin, et surtout, se trouvera exaucé ce voeu formulé depuis longtemps par la clientèle du chemin de fer, et à vrai dire, fort légitime : voyager couché dans les trains de nuit, puisque des couchettes seront mises à la disposition des utilisateurs des deux classes : compartiments à 4 couchettes dans la classe supérieure, compartiments à 6 couchettes dans la classe inférieure. »


Bertrand Sigoulès, « En chemin de fer plus que deux classes », Transmondia, n° 18 (mars 1956), p. 41.





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