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SUR LES RAILS DE

L'HISTOIRE

Rails & histoire, l'Association pour l'histoire des chemins de fer vous propose de plonger dans l'histoire des chemins de fer au travers de nombreux domaines (législatifs, techniques, commerciaux etc...).Ces thèmes et dossiers seront amenés à évoluer au fil du temps : regroupements ou nouvelles déclinaisons pour les premiers, enrichissements pour les seconds.

Il y a 55 ans naissait Sofrerail

Le 1er juillet 2012, la SNCF et la RATP ont mis le point final à la refondation de Systra qui, née en 1991 du rapprochement de la Sofrerail et de la Sofretu, leurs deux filiales d’ingénierie, avait fait l’objet de leur part, depuis 2004, d’une âpre lutte d’influence. Nous revenons ici aux sources de l’assistance technique de la SNCF aux chemins de fer étrangers et à la création, en 1957, de Sofrerail.

Bruno Carrière


Le 18 avril 1956, Charles Boyaux, directeur général de la SNCF, donne lecture aux membres du conseil d’administration d’une note sur l’assistance technique apportée par la SNCF aux chemins de fer étrangers (reproduite page suivante).


À peine plus d’un an plus tard, le 5 juin 1957, Louis Armand, président de la SNCF, avise le même conseil d’administration de la nécessité de constituer, sous l’égide des pouvoirs publics et avec l’aide de divers établissements bancaires, une société susceptible de répondre aux sollicitations de ce type. Fixé à 55 millions de francs, le capital de cette société, qui répondrait au nom de « Société française d’études et de réalisations ferroviaires » (Sofrerail), serait couvert par la SNCF à hauteur de 18,5 millions de francs, soit un peu plus du tiers. Proposition à laquelle les membres du conseil souscrivent. La nouvelle entité voit le jour dès le lendemain.


Cette création répond à la lettre du 27 mai 1957 par laquelle Paul Ramadier, ministre des Affaires économiques et financières, attire l’attention d’Edouard Bonnefous, son homologue aux Travaux publics, aux Transports et au Tourisme, sur l’intérêt que présenterait pour l’économie française la création, avec le concours de la SNCF, d’une société qui pourrait entreprendre des études de construction et de modernisation de lignes de chemins de fer à l’étranger.


La Sofrerail fait suite à la Sofremines / Société française d’études minières (1955) et précède la Sofrelec / Société française d’études et de réalisations d’équipements électriques (1959). Le 22 juin 1959, Armand Porchez, premier président directeur général de Sofrerail, et par ailleurs directeur général adjoint de la SNCF, revient, devant un parterre de journalistes de la presse technique et industrielle réunis au Centre national du commerce extérieur de la France, sur la caractéristique des « Sofre » : sociétés d’« engineering » qui, issues de structures nationales (Charbonnages de France, SNCF, EDF) et rompues aux critères de l’intérêt général, savent conserver leur indépendance à l’égard des constructeurs et entrepreneurs tout en profitant de la souplesse de fonctionnement propre à leur nouveau statut d’entreprise privée.


Sofrerail se présente comme la détentrice des techniques mises au point par la SNCF avec laquelle elle reste en liaison étroite, comme en témoignent les nombreux cheminots détachés dans ses bureaux d’études (1). Les domaines pour lesquels Sofrerail est en mesure d’offrir son concours aux réseaux étrangers sont variés : étude économique, étude commerciale, étude complète de grands projets, contrôle d’exécution et expertise technique, organisation et gestion des activités ferroviaires, organisation et gestion administrative et financière, organisation et formation du personnel enfin.


Note de Charles Boyaux, directeur général de la SNCF, sur l’assistance technique de la SNCF aux chemins de fer étrangers, 18 avril 1956


Je crois devoir attirer, en quelques mots, 1’attention du Conseil sur le rôle de plus en plus important d’assistant ou de conseiller technique que joue la S.N.C.F. auprès des Administrations de Chemins de fer ou auprès des pays étrangers.


Le prestige considérable dont elle jouit actuellement à l’étranger attire un flot sans cesse croissant de personnalités qui désirent étudier sur place son équipement et son organisation. Toutes ces visites ne sont pas systématiquement centralisées par la Direction Générale, de sorte que cette dernière ne connaît pas exactement le nombre des techniciens que la SNCF accueille chaque année, mais le Service des Études Générales de la Direction Générale a reçu pour chacune des deux années 1954 et 1955 plus de 200 visiteurs et il semble bien que, pour les 6 premiers mois de 1956, le nombre de ces visites sera proche de 400.


Les experts ferroviaires reçus au cours de ces deux dernières années ressortissent à 52 pays : Afrique du Sud, Allemagne, Argentine, Australie, Autriche, Belgique, Bolivie, Brésil, Birmanie, Canada, Ceylan, Chili, Chine, Colombie, Cuba, Cambodge, Danemark, Egypte, Équateur, Espagne, Etats- Unis, Grèce, Haïti, Hongrie, Indes, Indonésie, Iran, Japon, Liban, Madagascar, Mexique, Norvège, Nouvelle-Zélande, Pakistan, Portugal, Rhodésie, Royaume-Uni, Sarre, Salvador, Soudan, Suisse, Suède, Syrie, Tchécoslovaquie, Tasmanie, Thaïlande, Turquie, URSS, Uruguay, Venezuela, Viêt-Nam et Yougoslavie.


Parmi les personnalités les plus marquantes figurent : le Sous- Secrétaire d’État aux Travaux Publics de la République d’Argentine, le Directeur Général des Chemins de Colombie, le Président des Chemins de fer de Cuba, le Directeur Général des Chemins de fer du Cambodge, le Secrétaire Général des Chemins de fer d’Egypte, le Ministre des Communications d’Indonésie, le Président-Directeur Général des Chemins de fer du Japon, le Vice-Président du Conseil de Rhodésie, le Président de la Haute Commission de Contrôle des Chemins de fer de Turquie, le Ministre des Communications du Venezuela, un membre du Conseil d’Administration des Chemins de fer des Indes et le Directeur Général des Chemins de fer au Ministère des Transports du Pakistan.


A l’heure même où je vous présente cet exposé, 70 visiteurs admis à faire un stage parcourent la S.N.C.F. ; ils comptent 20 hauts fonctionnaires membres du Conseil de productivité des Chemins de fer britanniques, 17 Ingénieurs des Chemins de fer allemands, 10 Ingénieurs des Chemins de fer russes spécialistes des questions d’électrification, 4 hauts fonctionnaires des Chemins de fer thaïlandais, 6 Ingénieurs des Chemins de fer Yougoslaves, un Ingénieur des Chemins de fer vénézuéliens, 7 techniciens et Ingénieurs des Chemins de fer du Viêt-Nam, 5 représentants des Chemins de fer turcs et un certain nombre d’agents de Chemins de fer de la France d’Outre-mer.


Ce rôle de conseiller technique ne se limite d’ailleurs pas à l’organisation de visites d’installations et de tournées d’étude ; la S.N.C.F. a, en effet, à cœur de répondre à l’appel qui est de plus en plus fréquemment adressé à ses techniciens pour des missions à l’étranger en qualité d’experts. Ces missions sont organisées sous l’égide des Nations Unies, de la Banque Internationale pour la reconstruction et du Ministère des Affaires Etrangères sur la demande des Gouvernements ou des Chemins de fer intéressés.


C’est ainsi que nous avons envoyé au Vénézuéla M. DINE, Ingénieur en Chef de la Région Sud-Est, en Turquie M. VAUBOURDOLLE, Chef adjoint de la Direction des Installations Fixes, aux Indes et au Pakistan M. PALME, Chef de la Subdivision des Rails, en Australie, Nouvelle-Zélande et aux Indes M. NOUVION, Ingénieur en Chef à la Division des Études de Traction électrique, en Argentine, en Equateur, au Venezuela, au Mexique, à Cuba, en Mauritanie, M. FIOC, Ingénieur Principal aux Etudes Générales, au Mexique M. BEYNET, Ingénieur Principal à la Direction du Personnel et M. MICAUD, Ingénieur Principal à la Région Ouest, au Liban M. de FONTGALLAND, Ingénieur aux Études Générales, en Iran M. EPALLE, Ingénieur à la Direction Méditerranée, en Thaïlande M. PALLIER, Ingénieur à la Région Ouest, et, en Amérique du Sud M. TESSIER, Ingénieur à la Division des Éudes de Traction électrique.


Enfin, de nouvelles missions seront très prochainement organisées pour l’Amérique du Sud – le Brésil en particulier – et les Indes.


La S.N.C.F. remplit bien volontiers ce rôle d’assistant technique auprès des pays étrangers, non pas dans son intérêt propre, mais dans l’intérêt général de l’économie française. Elle a, en effet, assumé de ce fait un rôle d’exposant permanent et de promoteur des techniques ferroviaires au bénéfice exclusif des industries et entreprises françaises constructrices et exportatrices de matériel et d’équipement ferroviaires.


Évidemment, ce rôle entraîne quelques charges. Sur le plan financier direct, ces charges ne s’avèrent pas considérables, du fait que les salaires et charges sociales intéressant les agents que nous envoyons à l’étranger sont généralement remboursés. Par contre, les réceptions des visiteurs et l’accompagnement des missions s’effectuent sans aucune compensation. Or, le temps qui leur est consacré est considérable, puisque nous estimons qu’il exige à longueur d’année la présence et absorbe l’activité d’une dizaine de fonctionnaires supérieurs. Et encore cet effort en vue de propager dans le monde la technique française est-il parfois quelque peu freiné par la limitation des effectifs de cadres supérieurs de la S.N.C.F., alors que d’autres pays – l’Allemagne par exemple – pour gagner les marchés étrangers envoient des missions extrêmement étoffées qui servent de commis voyageurs à leurs industries nationales.

Les retombées attendues de l’étude de l’électrifi cation des chemins de fer indiens (qui fait la une de La Vie du rail en mai 1961), diligentée Fernand Nouvion en 1956, ont beaucoup pesé sur la création de Sofrerail. AHICF/Fonds F. Nouvion.

Pour être servie par des moyens plus modestes, l’action menée par la S.N.C,F. n’en est pas moins très efficace et c’est précisément en raison de l’importance de cette action et de l’effort qu’elle demande à ses Ingénieurs que j’ai tenu à en informer le Conseil.


1957-2012. De Sofrerail à Systra bis


6 juin 1957 : création de Sofrerail / Société française d’études et de réalisations ferroviaires par la SNCF et plusieurs banques (Union des mines, Banque de Paris et des Pays-Bas, Crédit lyonnais, BFCE, Banque de l’union parisienne, Worms et Cie, Lambert et Cie).


6 mars 1961 : création de Sofretu (2) / Société française d’études et de réalisations de transports urbains par la RATP et plusieurs banques (Union des mines, Banque de Paris et des Pays-Bas, Crédit lyonnais, BFCE, Société générale, Worms et Cie, Banque de l’Indochine, Sofibanque Hoskier, Comptoir national d’escompte de Paris, BNCI).


1963 : premier rapprochement informel de la Sofrerail et de la Sofretu dans le cadre de la Compagnie française pour la diffusion des techniques qui réunit plusieurs « Sofre » sous la présidence d’Antoine Pinay.


1985 : Sofretu se dote d’une filiale aux États-Unis : LS Transit Systems / LSTS.


1989 : Sofrerail se dote d’une filiale aux États-Unis : Rail Transportation System / RTS.


1990 : Sofrerail crée Ingerail en France et Canarail au Canada.


1er mars 1990 : la SNCF et la RATP décident de coopérer, et de mettre ainsi un terme à la concurrence qu’elles commençaient à se livrer sur les marchés étrangers, en réunissant au sein d’un groupement d’intérêt économique (GIE) leurs deux filiales d’ingénierie aux côtés de sociétés de consultants et d’ingénierie basées dans divers pays d’Europe et d’Amérique.


Juillet 1991 : rapprochement effectif de la Sofrerail (filiale à 60,5 % de la SNCF) et de la Sofretu (filiale à 77 % de la RATP) qui conserveront au sein de la holding Systra (pour SYStèmes de TRAnsport) la spécificité de leurs cultures techniques respectives : ingénierie ferroviaire interurbaine pour la première, ingénierie des transports urbains pour la seconde.


Octobre 1991 : regroupement dans les mêmes locaux au 5, avenue du Coq, Paris 9e.


17 juin 1992 : création de la société holding « Financière Systra », société à conseil de surveillance et à directoire, détenue à 72 % par la RATP et la SNCF et à 28 % par un groupe de banques (3), dont la Sofrerail et la Sofretu deviennent des filiales.


1er mars 1993 : mise en place de la nouvelle organisation.


1993 : Sofretu acquiert l’entité britannique MVA Group.


Avril 1995 : la holding SYSTRA SA, qui contrôle Sofrerail et Sofretu et leurs filiales respectives aux États-Unis, au Canada, en Angleterre et en Espagne, prend le nom de Groupe Systra SA.


Novembre 1995 : fusion juridique de la Sofrerail et de la Sofretu sous le nom de Systra-Sofretu-Sofrerail qui devient une des trois composantes du Groupe Systra SA avec :


• Systra USA Inc qui regroupe depuis le début de 1995 les filiales américaines de Sofrerail (RTS) et de Sofretu (LSTS) ;

• MVA Group, basé en Grande-Bretagne, à Hong-Kong et en Malaisie.


Juin 1997 : Systra-Sofretu-Sofrerail s’appelle désormais Systra.

La SNCF se dote de structures d’ingénierie annexes :


• 1997 : Arep

• 1998 : direction de l’Ingénierie

• 1999 : SNCF International.


2004 : amenées à s’affronter sur leurs anciens prés carrés respectifs, la SNCF et la RATP, par la voix de leurs dirigeants, demandent la dissolution de Systra et le rapatriement des actifs et des effectifs qu’elles y ont placés.


20 septembre 2005 : rapport de Jean-Noël Chapulut et Jean Durand, ingénieurs généraux des Ponts et Chaussées, sur « l’ingénierie des infrastructures de transport et de génie civil » établi à la demande du secrétariat d’État aux Transports ; s’oppose à l’éclatement de Systra en raison des conséquences que cette dissolution aurait sur le potentiel d’exportations françaises.


22 mars 2006 : la RATP fonde en conséquence Xelis.


1er février 2007 : la SNCF crée Inexia. Ces deux nouvelles filiales d’ingénierie sont appelées à entrer en concurrence avec Systra.


Décembre 2009 : la SNCF propose de regrouper les filiales d’ingénierie ferroviaire Inexia, Arep et SNCF International, d’une part, et Xelis d’autre part, dans Systra, par l’ajout des chiffres d’affaires et des participations correspondants :


• SNCF = 126 M€ Systra (4) + 85 M€ Inexia + 43 M€ Arep + 18 M€ SNCF International = 191 M€

• RATP = 126 M€ Systra + 13 M€ Xelis = 58 M€.


La SNCF prendrait ainsi le contrôle de Systra, la RATP restant deuxième actionnaire.


Mars 2010 : la RATP, qui a refusé ce projet en arguant du fait que le transport urbain représente 70 % du chiffre d’affaires de Systra, fait une contre-proposition.


24 Juillet 2010 : Jean-François Bénard, procureur général de la Cour des comptes, directeur général de la SNCF de 1992 à 1996 et de RFF de 2000 à 2002, désigné par le gouvernement pour examiner les propositions de la SNCF et de la RATP, rend un rapport dont les conclusions en faveur de la RATP sont rejetées par la plupart des acteurs du secteur, excepté RFF.


29 juillet 2010 : lettre de la RATP au secrétaire d’État aux Transports portant notamment sur le rachat par la RATP des parts de la SNCF dans Systra et sur la fusion de Systra et de Xelis, cela afin de permettre à Systra de se spécialiser uniquement dans le transport urbain.


Octobre 2010 : rapport du cabinet Roland Berger commandité par l’Agence des participations de l’État en réaction au rapport Bénard ; la solution préconisée est proche de celle de la SNCF : maintien des deux groupes publics au capital de Systra, chacun apportant à l’entreprise ses autres filiales spécialisées.


28 octobre 2010 : la SNCF et la RATP annoncent leur volonté de refonder leur alliance dans le groupe Systra, la Régie obtenant de rester à parité au sein de Systra alors que le scénario initial de la SNCF diluait considérablement son apport. Cette décision conduit la SNCF à exclure Arep et SNCF International du projet final.


30 juin 2011 : première étape de refondation par l’absorption de la holding Financière Systra par Systra SA (avec effet rétroactif au 1er janvier 2011), le transfert du contrôle de Xelis et d’Inexia et de 49 % de leur capital respectif (5), et le changement de gouvernance de Systra SA pour passer en société anonyme à conseil de surveillance (présidé par Pierre Mongin, président de la RATP, Guillaume Pepy, président de la SNCF, assurant la vice-présidence, une inversion des rôles étant prévue tous les deux ans) et directoire (Pierre Verzat, président).


1er juillet 2012 : fusion par absorption au sein de Systra SA de Inexia et de Xelis, en avance de six mois sur le calendrier prévisionnel.


3 décembre 2012 : installation de Systra SA dans son nouveau siège social aux 72-76, rue Henry-Farman, Paris 15e.


SA gère aujourd’hui plus de 3 000 contrats. Présent dans 150 pays et 350 villes, il s’affirme comme le n° 1 du marché français de l’ingénierie des transports publics (avec un leadership incontesté dans les domaines de la grande vitesse, de la rénovation de réseaux ferroviaires, du métro automatique et des ouvrages souterrains en milieu urbain complexe) et le n° 2 mondial en ingénierie des transports ferroviaires et urbains à l’international. Il s’appuie sur 3 400 collaborateurs, dont plus de la moitié dans le monde. Son capital est détenu conjointement par la SNCF (36 %), la RATP (36 %) et diverses banques (28 %) ; la cession de 5 % aux salariés est à l’étude. Chiffre d’affaires en 2011 : 416 millions d’euros.


(1)- En 1958, Sofrerail propose aux fonctionnaires supérieurs de la SNCF proches de la retraite des missions de moyenne et longue durée auprès de réseaux étrangers au titre d’ingénieurs-conseils.

(2)- À l’origine Sofre-Transports urbains. L’utilisation du nom de Sofretu n’apparaît qu’à la fin des années 1960.

(3)- En 1997, le capital se répartit pour 70,5 % entre la SNCF et la RATP, pour 28 % entre diverses banques (Indosuez, Crédit lyonnais, Paribas, BFCE, Crédit du Nord, Compagnie financière CIC et Union européenne, Société générale, BNP) et pour 1,5 % entre les Chemins de fer italiens (Ferrovie dello Stato). À cette date, le Groupe Systra SA possède également une participation de 24,5 % dans Tifsa, filiale d’ingénierie des chemins de fer espagnols (Renfe).

(4)- La SNCF et la RATP possèdent chacune 35,85 % du capital de Systra.

(5)- Systra SA devient actionnaire à 100 % d’Inexia et de Xelis le 3 janvier 2012.

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