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SUR LES RAILS DE

L'HISTOIRE

Rails & histoire, l'Association pour l'histoire des chemins de fer vous propose de plonger dans l'histoire des chemins de fer au travers de nombreux domaines (législatifs, techniques, commerciaux etc...).Ces thèmes et dossiers seront amenés à évoluer au fil du temps : regroupements ou nouvelles déclinaisons pour les premiers, enrichissements pour les seconds.

Facilités de circulation et marché noir : les cheminots montrés du doigt (1941-1942)

Bruno Carrière


En 1941, la corporation est montrée du doigt. Préambule à une chronique publiée le 19 août 1942 en réponse aux « préjugés » dont les cheminots sont victimes, le Cri du peuple de Paris pose la question : « Qu’est-ce qu’un cheminot ? Pour beaucoup, c’est […] un quidam qui voyage gratis quand il lui plaît et n’importe où (même pour aller faire du marché noir) … » Cette remarque résume le sentiment populaire d’alors, toute connotation idéologique écartée[1].


Ordre du jour n° 42 du 12 décembre 1941

(Centre national des archives historiques SNCF).


Un abus intolérable


Force est de reconnaître que ce constat est bien réel. Dans son édition du 22 janvier 1941, Le Progrès de la Somme se fait l’écho des récriminations de la population quant aux difficultés à s’approvisionner en viande de boucherie. Est principalement ciblée « la clientèle étrangère au département ». Un correspondant du journal dénonce notamment « le trafic des familles d’employés de chemin de fer qui viennent des départements voisins se ravitailler dans le département de la Somme et surtout à Amiens », et s’élève contre le fait que celles-ci – actifs, retraités et membres de leurs familles – voyagent gratuitement. Le Progrès de la Somme reconnaît qu’il s’agit là effectivement d’« un abus intolérable » bien connu de ses lecteurs tant il est avéré dans les faits. N’ayant aucun moyen de l’empêcher, il invite son correspondant à s’adresser à la SNCF et même à l’autorité nationale. Cette accusation provoque un tollé chez les cheminots, dont les protestations sont relayées dans son édition du 29 janvier. Ceux-ci occultent le soupçon de marché noir pour s’appesantir essentiellement sur leurs facilités de circulation, qu’ils estiment être une juste compensation à la faiblesse de leurs salaires et retraites.


La question finit cependant par être sérieusement prise en considération par les plus hautes autorités. Le 19 mars 1941, le secrétaire d’Etat aux Communications, Jean Berthelot[2], adresse au président de la SNCF, Pierre-Eugène Fournier[3], la lettre suivante :


« A diverses reprises le secrétaire d’Etat au Ravitaillement a appelé mon attention sur les abus, voire les irrégularités que commettraient les cheminots ou leurs familles à la faveur des facilités de circulation dont ils jouissent.

Au cours de mes récentes tournées les préfets se sont plaints même que les agents de la SNCF et leurs familles viennent, parfois de très loin, sur leurs marchés se livrer à d’importants achats dont ils ne seraient pas les seuls bénéficiaires.

Les fonctionnaires du ravitaillement reprochent également aux cheminots de faire des achats directs de denrées contingentées aux producteurs.

Sans doute, ces reproches demanderaient-ils à être précisées et je n’ai pas manqué de demander des précisions à mes interlocuteurs, mais il est certain que ces facilités de circulation, déjà critiquées en temps de paix, créent aujourd’hui une sorte de malaise psychologique.

Il faut tenir compte également que les voyageurs supportent difficilement que l’encombrement de nos trains soit aggravé par les très fréquents déplacements des cheminots et de leurs familles.

Nous touchons là à un sujet qui est grave, car de tous temps les cheminots ont attaché une grande valeur, peut-être plus symbolique que réelle, à leur régime de facilités de circulation.

Je ne demande pas qu’on remette en cause ce régime, mais je prie qu’on examine, en ce moment où tant de Français souffrent des difficultés de transport et de ravitaillement, les mesures propres à restreindre temporairement les facilités de transport des cheminots et de leurs familles[4]. »


Précisons ici que, dès l’entrée en guerre, en septembre 1939, les facilités de circulation dont bénéficiaient les cheminots avaient déjà été revues à la baisse. Les permis de libre circulation et les bons portant une réduction de 90, 75 et 50 % avaient vu leur nombre diminué et leur validité à bord des trains express et rapides remis en cause.


Le 11 avril 1941, Fournier soumet à Berthelot les dispositions provisoires qui, d’accord avec la Fédération nationale des travailleurs des chemins de fer[5], pourraient être mises en application dès réception de son approbation, signifiée le 7 mai. Mesure insuffisante, semble-t-il, à calmer l’opprobre qui frappe la corporation cheminote. Confronté aux remontées du terrain, le directeur général de la SNCF, Robert Le Besnerais[6] signe le 4 juin un Ordre du jour dans lequel il dénonce « le fait que certains agents de la SNCF utilisent, malgré les avertissements déjà donnés, leurs facilités de circulation pour transporter clandestinement des denrées contingentées », et met en garde les fautifs sur d’éventuelles poursuites judiciaires[7].




Jean Berthelot, secrétaire d’Etat aux Transports de septembre 1940 à avril 1942

(Notre Métier, 15 novembre 1939).


De fait, l’accusation de marché noir se précise. Le 15 novembre 1941, Berthelot revient à la charge. Dans une nouvelle lettre, il informe Fournier des nombreuses réclamations de voyageurs « qui se plaignent de voir les trains envahis par les agents ou ex-agents de la Société Nationale et les membres de leur famille porteurs de facilités de circulation, au moment précis où de nouvelles compressions sont apportées dans les services de voyageurs ». Plus préoccupant, des renseignements fournis par le ministère de l’Intérieur « font ressortir qu’un nombre important d’agents en service ou de retraités utilisent leurs facilités de circulation pour le ravitaillement, en vue de satisfaire à leurs besoins personnels ou à ceux de leur entourage ». Berthelot estime donc indispensable de durcir encore l’octroi des facilités de circulation et demande que lui soit transmis d’urgence des propositions « tendant à réduire temporairement de façon massive » les facilités de circulation accordées aux retraités « qui, par les loisirs dont ils disposent, sont à même de pouvoir utiliser au maximum leurs permis »[8].


Le 10 décembre, Fournier lui rappelle que les avantages dont jouissent les agents retraités et leur famille (femme et enfants mineurs) n’ont cessé d’être amputés depuis le début des hostilités. Il propose donc de ne toucher qu’aux seules facilités de circulation susceptibles à ses yeux de présenter un réel intérêt du point de vue des possibilités de ravitaillement, à savoir les bons à 90 % (qui plus est déjà interdits dans les trains express et rapides) dont le nombre serait ramené de 5 à 2 pour les agents et de 3 à 1 pour les membres de leur famille. Inflexible, Berthelot demande par lettre du 30 qu’ils soient entièrement supprimés au 1er janvier 1942[9].

Des pratiques scandaleuses


Les nouvelles accusations portées entre-temps à l’encontre des cheminots expliquent cette intransigeance. Par lettre du 20 novembre, Berthelot les accuse ouvertement cette fois-ci de « se livrer à des opérations de marché noir ». Il exige de l’entreprise qu’elle réagisse « avec la plus grande énergie contre de tels abus » et entend que « tout cheminot ayant profité de ses facilités de circulation pour se livrer à des opérations de marché noir sanctionnées par une contravention soit à l’avenir révoqué ou relevé de ses fonctions »[10]. En réponse, et au moment où vient d’être décidé une énième réduction du nombre des trains de voyageur, un nouvel Ordre du jour en date du 12 décembre 1941 invite les agents actifs à s’abstenir de voyager, sauf en cas de nécessité absolue, sous peine de se voir retirer temporairement leur carte de libre circulation et d’être soumis à un régime de contingentement[11].


Cela ne suffit pas à réfréner l’irritation de Berthelot qui renouvelle ses accusations le 19 décembre, reprochant à la SNCF de n’avoir pas suffisamment pris en compte ses avertissement antérieurs, formulés tant par écrit que verbalement. « Les critiques, écrit-il à Fournier, deviennent d’autant plus violentes et plus nombreuses que les cheminots usent de leurs facilités pour pratiquer le marché noir, parfois dans un but commercial. » Il doute de la portée de l’Ordre du jour du 12 décembre : « Je crains malheureusement que cet appel ne soit pas entendu. Je crains ainsi que les chefs, ne se rendant pas un compte exact de la situation, ne montrent trop de mollesse, sinon de complaisance. » Berthelot appuie son propos par un extrait de la Synthèse des rapports mensuels dressés par les commandants de Région de gendarmerie de la zone libre pour la période de novembre 1941 :


« Les agissements des employés de la SNCF méritent à nouveau une mention particulière ; bénéficiant de la gratuité des transports, ils continuent à se répandre dans les régions de production pour acheter sur place, pour eux et pour le compte des trafiquants. Ils semblent jouir d’une certaine sollicitude de la part de leur administration et s’enhardissent dans leurs trafics : ce mois-ci, pour la première fois, Bourg signale que, sur la ligne de Lyon-Paray-le-Monial, des trains se seraient arrêtés en pleine campagne pour charger les colis de pommes de terre, résultant d’un ramassage intensif de pommes de terre par des cheminots dans la région de Charolles[12].

Il serait temps que des ordres soient donnés pour faire cesser ces pratiques scandaleuses, sinon le temps n’est pas éloigné où l’on verra les express s’arrêter pour permettre aux employés de la Compagnie de parfaire leur approvisionnement dit familial.

Limoges signale à ce sujet que les cheminots du Midi de la France viennent s’approvisionner à Saint-Sulpice-Laurière en produits de toutes sortes, s’attirant ainsi de nombreuses critiques de la population.

Toulouse indique qu’à Gourdon, dix cheminots de la SNCF venus principalement de la région de Béziers, ont été surpris en flagrant délit de transport de légumes secs.

Alors que les transports de voyageurs ont été considérablement réduits, la population s’étonne des facilités de voyages dont bénéficient actuellement les cheminots. »

Berthelot exige une enquête immédiate sur les faits signalés. Il en attend les résultats pour le 15 janvier 1942 au plus tard, avec s’il y a lieu, les propositions de sanctions envisagées. Il demande également l’étude de toutes dispositions de nature à freiner les déplacements des agents actifs et de leur famille, tant par trains omnibus que par trains express : « Le nouveau règlement, pourrait être appliqué en plusieurs étapes ; l’essentiel est que les cheminots soient avertis par une première mesure, que nous pourrions mettre en application le 1er mars, que nous sommes décidés, dans leur propre intérêt, à mettre fin aux abus[13]. »


La question est examinée par le conseil d’administration de la SNCF dans sa séance du 14 janvier 1942. Fournier reconnaît qu’il y a effectivement un problème et que la mise en garde adressée aux agents le 12 décembre n’a pas été entendu comme il aurait dû l’être. Il rappelle ensuite les facilités de circulation dont ceux-ci disposent : dans les trains directs ou omnibus, gratuité permanente ; dans les trains express, 8 voyages gratuits sur l’ensemble des lignes du réseau – ou 4 voyages gratuits sur l’ensemble des lignes du réseau et 8 voyages gratuits sur celles de leur Région – et réduction permanente de 75 %. Fournier propose de cibler les restrictions aux seules facilités de circulation concernant les trains directs et omnibus dont l’accès serait désormais soumis, comme pour les express, à l’octroi d’une autorisation. Informé le 16, Berthelot le 16 janvier 1942. Par ailleurs, les bons à 90 % dont les membres de leur famille bénéficient encore à bord des trains directs seraient supprimés au seul bénéfice des trains omnibus. Le 26, ce dernier fait savoir qu’il approuve les propositions faites, mais réclame la suppression de l’ensemble des bons à 90 % accordés aux familles.


Pierre-Eugène Fournier, président de la SNCF de 1940 à 1946

(CNAH SNCF)

Cependant, par lettre du 6 février, Fournier attire l’attention de Berthelot sur les « inconvénients » qui résulteraient, dans la période actuelle, l’application ce cette dernière mesure, dont il demande la suspension provisoire : « La réduction de 90 % dans les trains omnibus présente, en effet, pour les membres de la famille des agents, un très réel intérêt, qu’il s’agisse d’agents demeurant dans les grands centres urbains se rendant en banlieue où ils possèdent une maison et un jardin, ou d’agents en service à la campagne, se rendant à la ville la plus proche pour effectuer les achats nécessaires. La suppression de cette réduction entraînera des difficultés nouvelles dont pâtiront tout particulièrement les familles les plus nombreuses. » Il l’informe, par ailleurs, qu’il ressort des comptages effectués au début de décembre 1941 « que les mesures prises jusqu’ici ont très notablement réduit l’importance des déplacements des agents de la SNCF ». Il insiste sur le fait que dans les trains express, la proportion des porteurs de facilités gratuites est de 16 % en 1re classe, de 14 % en 2e classe et, par projection, d’environ 10 % en 3e classe ; et celle des porteurs de billets de réduction de 3 % en 1re classe et de 5 % en 2e classe. Chiffres inférieurs à ceux relevés avant-guerre[14].


L'appât du gain

Berthelot accède à la demande de Fournier le 23 février : « A la suite d’un nouvel examen de la question et compte tenu de la diminution actuelle du nombre des plaintes concernant les déplacements des cheminots, j’ai l’honneur de vous faire connaitre que j’accepte vos propositions. » Il demande cependant qu’une nouvelle mise en garde soit adressée aux cheminots. C’est ce à quoi répond l’Ordre du jour du 26 mars 1942 par lequel Le Besnerais recommande au personnel, afin d’éviter de nouvelles restrictions, « de s’abstenir de tout déplacement, même dans les trains omnibus, ne répondant pas à des nécessités absolue ». Il rappelle, par ailleurs, les sanctions susceptibles d’être appliquées, notamment la révocation, dans le cas où les facilités de circulation seraient utilisées pour transporter des denrées contingentées en vue de les revendre[15].


Robert Le Besnerais, directeur général de la SNCF de 1938 à 1944

(Notre Métier, 15 juillet 1938)


Il semble cependant, qu’en dépit des avertissements, l’appât du gain est pour certains plus fort que tout. Dans son édition du 26 mars 1942, Le Progrès de la Somme informe ses lecteurs de l’incarcération de Raymond L., 28 ans, domicilié à Amiens, surveillant de ronde à la SNCF, en possession, au moment de de son arrestation, de plus de 2 500 harengs. Le journal revient sur l’affaire le lendemain : « On sait que L. qui bénéficiait de la gratuité de circulation sur le chemin de fer en avait profité pour se rendre de nombreuses fois à Calais acheter des harengs saurs qu’il revendait ensuite, ce qui lui a permis de réaliser en peu de temps un bénéfice de 24 750 fr. » On apprend, par ailleurs, que L. projetait l’achat et la vente de 20 tonnes de sucre, opération qui devait lui laisser 300 000 fr. de bénéfice. Comme le relèvera l’enquête, L. bénéficiait de complicités extérieures étrangères à la SNCF.


Arrêté pour trafic de marché noir

(Le Petit Troyen, 28 mars 1942).


Toutefois les investigations menées par Robert Goulard, commissaire chef de la sûreté, montrèrent que L. n’était pas le seul cheminot à pratiquer ce commerce illicite. Goulard, rapporte Le Progrès de la Somme « a pu, en effet, établir que d’autres surveillants de route de la SNCF effectuaient très souvent des déplacements et qu’ils en rapportaient des marchandises de toutes sortes, poisson, beurre, œufs, viande, légumes, etc. Les marchandises étaient discrètement sorties de la gare par des portes détournées et revendues à des prix astronomiques mais sans tickets. Ces trafiquants opéraient librement car ils étaient, au cours du transport, assurés de l’impunité. Il leur suffisait quand ils étaient questionnés de montrer leur carte de police des chemins de fer. » Le doigt est mis ici sur l’impuissance des contrôleurs mobiles du ravitaillement. Omniprésents dans les gares avec pour instruction d’agir « avec fermeté » et « sans indulgence » et de procéder à « l’ouverture systématique des colis et paquets transportés »[16] , ceux-ci n’avaient que peu de prise sur les cheminots adeptes du marché noir pour qui les emprises ferroviaires offraient nombre d’échappatoires.


L. est condamné le 21 mai 1942 par le tribunal correctionnel d’Amiens à un an de prison et 6 000 francs d’amende. Evoquant ce jugement dans son édition du 22, le journal Paris-soir apporte des précisions sur les circonstances de l’arrestation de L. : « Le train venant d’Arras et allant sur Amiens ne s’arrête pas la nuit à la gare de Saint-Roch [à la périphérie d’Amiens]. Néanmoins, certains jours, le convoi stoppait quelques instants pour laisser descendre un surveillant de la SNCF. » C’est à la descente de l’un de ces trains que L., dénoncé par un complice, a été pris en flagrant délit. On peut s’étonner, si l’information est vérifiée, que le mécanicien et le chef de train en question n’aient pas été inquiétés. Ayant fait appel de sa condamnation, L. voit sa peine commuée à quatre mois de prison et 15 000 francs d’amende (Le Progrès de la Somme, 25 juin 1942).


Une autre affaire, révélée par Paris-soir dans son édition du 27 novembre 1942, met en cause un cheminot, Marcel R., pris en flagrant délit en gare de Laroche-Migennes alors qu’il chargeait à bord d’un omnibus à destination de Paris « six malles lourdement chargées d’où suintait du sang » apportées par un train en provenance de Noyers-sur-Cher (ligne secondaire), soit quelque 400 kilogrammes de viande et d’abats. R. avoua qu’il opérait de complicité avec deux voyageurs qui s’occupaient de convoyer le chargement jusqu’à la capitale.

Passé février 1942, les échanges entre Berthelot et Fournier, ni plus d’ailleurs les discussions au sein du conseil d’administration, ne font allusion à une quelconque accusation de marché noir. Faut-il y voir l’effet des appels du pied du gouvernement de Vichy en direction de la corporation, maintes fois citée en exemple par le régime et dont il faut ménager la susceptibilité. Ou du nouveau fléau mettant encore en cause les cheminots et auquel la SNCF doit faire face : la recrudescence du vol des colis alimentaires transportés par la SNCF[17].

Il ressort des enquêtes menées à ce sujet que les victuailles aient été souvent la cible de ces vols. Citons, pour exemple, la condamnation le 31 août 1942, par la section de Paris du tribunal d’Etat, aux travaux forcés à perpétuité, d’un chef de train de Compiègne. Surpris en flagrant délit de vol, notre homme avait accumulé à son domicile un butin composé de plusieurs bicyclettes et appareils de TSF, et de denrées diverses (70 kg de sucre, 20 kg de beurre, 50 boîtes de lait condensé, 133 boîtes de conserve, une baignoire remplie de pâtes). La découverte des étiquettes et des emballages des colis soigneusement préservées suffit à confondre notre voleur. D’autres agissent pour le compte de bandes de trafiquants. Il en est ainsi de Pierre G., un homme d’équipe à la gare de Bordeaux, âgé de 36 ans, accusé de se livrer de façon quasi quotidienne à des vols de denrées diverses (dattes, figues, conserves, chocolat) qu’il livre à ses complices en échange d’une commission variable selon les prix auxquels ses rapines ont été vendues. Ou encore d’André H., employé à la gare de Saint-Gilles-Croix-de-Vie, qui travaille à la commande, dérobant dans les colis de prisonniers que les denrées que son commanditaire lui demande (chocolat, sucre, tabac ou café selon), colis qu’il referme ensuite soigneusement avant de les remettre dans le circuit[18].

La fin de la guerre ne met pas fin aux suspicions qui pèsent sur les cheminots. Dans un nouvel Ordre du jour du 4 août 1945, Jean Goursat, qui a succédé à Le Besnerais, rappelle que la nouvelle législation économique prévoit des sanctions très sévères (prison, amendes) contre les personnes coupables d’infractions qualifiées de « marché noir » et poursuit :

« Il importe donc qu’aucune infraction ne soit relevée à la charge de la SNCF ou de ses agents […] Le personnel des Chemins de fer comprendra, j’en suis persuadé, combien les pratiques irrégulières en matière de ravitaillement rendent impossible le redressement de la situation alimentaire de l’ensemble des consommateurs et la nécessité qui s’impose de permettre que les ressources du pays puissent être utilisées à assurer le minimum vital indispensable à chaque Français. Dans ce domaine, les cheminots auront à cœur de donner une nouvelle fois l’exemple de la discipline qu’ils doivent observer dans l’intérêt de tous[19]. »

« Ne tapez pas sur le lampiste »


Des voix s’élèvent cependant pour dénoncer un mauvais procès fait aux cheminots. Le 11 février 1941, Le Cri du peuple de Paris titre : « Ne tapez pas sur le lampiste ». Après avoir rappelé que la corporation des cheminots n’est pas la seule à bénéficier d’ « avantages substantiels », Jean Duclos [frère de Jacques Duclos], s’exprimant au nom de la Fédération nationale des groupements corporatifs français (FNGCF), syndicat collaborationniste, poursuit :

« Que reproche-t-on actuellement aux cheminots ? On reproche aux cheminots que, sous le couvert des voyages gratuits, ceux-ci peuvent aller se ravitailler en province et sous le manteau, on estime qu’ils se livrent au marché noir. Les cheminots, avec des salaires anormalement bas qu’ils connaissent depuis longtemps, sont toujours allés se ravitailler dans les campagnes. La plupart, fils ou fille de cultivateurs, ont conservé des attaches solides avec leur famille. Ils n’ont jamais craint, pendant leurs vacances, d’aller donner un coup de main au vieux père ou à la vieille mère restés à la ferme familiale. Ils ont contribué ainsi à aider l’agriculture qui manquait de main-d’œuvre […]. Si quelques-uns d’entre nous ont trahi la corporation en se livrant à un commerce clandestin, qu’on les révoque et qu’on les juge, mais nous demandons que l’on ne jette plus sous le couvert de rancune et de jalousie, le discrédit sur notre corporation, car bien peu de Français accepteraient de vivre dans les conditions modestes qui sont faites à tous nos camarades. »


Organe de la Fédération nationale des travailleurs des chemins de fer, La Tribune des cheminots (CGT) monte à son tour au créneau le 1er février 1942, protestant contre toute nouvelle atteinte aux facilités de circulation des cheminots :

« Nous n’admettons pas que, sous le prétexte de lettres signées ou anonymes, les Cheminots, en activité de service, retraités, et leurs familles, soient actuellement l’objet de critiques violentes dont MM. Les Préfets et la Gendarmerie se font l’écho auprès du Gouvernement.

Il n’est pas exact d’indiquer que les Cheminots usent de leurs facilités pour pratiquer le marché noir, parfois dans un but commercial.

Ce que tentent les Cheminots astreints à une durée de travail de plus de 50 heures par semaine c’est d’obtenir un peu de ravitaillement pour leur permettre de tenir dans l’accomplissement de leur travail. Il ne faudrait pas que l’on oublie en haut lieu que les tickets supplémentaires – sauf pour le pain – ne sont pas ou peu honorés.

Alors, puisqu’on veut – et c’est nécessaire – que les Chemins de fer fonctionnent normalement, il ne faudrait pas s’attacher à des petites choses alors que, par contre, les Préfets et Gendarmes devraient combattre avec plus d’efficacité le véritable marché noir. »


Dans cette même édition, l’Union de la Région Est précise : « Les cheminots vont se ravitailler. Comme tout le monde. Seulement, voilà, il y a des cheminots dans les 89 départements et ils sont plus de 300 000 au total ; plus d’un million avec leurs familles. C’est pourquoi on en trouve partout. Mais quand ils sont 50 dans un train, ils y sont, toutes proportions gardées, moins nombreux que les 4 facteurs de PTT ou les 5 employés du métropolitain qu’on y rencontre en même temps. » Elle invite toutefois les cheminots à restreindre leurs déplacements en raison des difficultés présentes.


Lors du conseil d’administration de la SNCF du 14 janvier 1942, qui réfléchit à une nouvelle réduction des facilités de circulation, Roger Liaud, secrétaire général de la Fédération nationale des travailleurs des chemins de fer, prend la parole :


« Je ne crois pas qu’il faille, d’une façon systématique, prendre en considération les plaintes qui sont formulées à tort et à travers par des gens qui, évidemment, jalousent les cheminots qui tiennent de leur contrat de travail le droit à des facilités de circulation.

Les agents, étant donné les conditions de travail qui leur sont imposées à l’heure actuelle, sont dans l’obligation de ses ravitailler par leurs propres moyens. M. le Président a indiqué que M. le Secrétaire d’Etat au Ravitaillement avait accordé une ration supplémentaire de 100 grammes de pain pour les mécaniciens et chauffeurs. C’est très bien, mais, en pratique, ces décisions ne sont pas appliquées. C’est ainsi que, pendant le mois de décembre, les mécaniciens et chauffeurs, qui devaient toucher une ration supplémentaire de vin et de fromage, n’ont rien reçu. Il en résulte un certain mécontentement dans le personnel. Dès lors, il n’est pas étonnant que celui-ci cherche à se procurer, çà et là, du ravitaillement.

Je sais bien que certains agents sont imprudents et exhibent leurs facilités de circulation aux yeux des voyageurs payants ; c’est regrettable et nous l’avons dit aux agents. Mais il est très rare que le personnel se livre au marché noir. Les agents se bornent à aller chercher du ravitaillement pour un certain nombre d’entre eux entre lesquels ils font ensuite la répartition. » Au cours de cette même séance, Fournier, tout en admettant la nécessité d’améliorer l’ordinaire du personnel, fait remarquer « que les cheminots ne sont pas les seuls à souffrir de l’insuffisance du ravitaillement ». Il admet que ceux-ci ne font pas de marché noir dans un but commercial tout en rappelant que « les opérations auxquelles ils se livrent sont contraires à la loi ». Et s’il reconnaît qu’il ne faut pas donner systématiquement créance à toutes les réclamations, force lui est de constater que les enquêtes diligentées « souvent confirment l’exactitude des faits signalés ». Et de poursuivre : « L’effet produit sur le public est déplorable. Par conséquent il faut tout de même essayer d’en éviter le retour ; car, tant qu’ils se produiront, il est certain que les pouvoirs publics prendront des sanctions de plus en plus sévères. Nous avons prévenu le personnel. Je m’en suis entretenu personnellement avec M. Berthelot qui m’a confirmé que ces sanctions étaient actuellement inévitables, étant donné l’acrimonie des réclamations qui parviennent au gouvernement de tous les côtés. »

« Feu sur le lampiste »

(Le Cri du peuple de Paris, 14 avril 1943)

Mais trop, c’est trop. Lors du conseil d’administration du 11 février 1942, Fournier ne cache pas son agacement : « Il semble, déclare-t-il, que les préfets aient vraiment un peu trop tendance à prendre le personnel des chemins de fer comme bouc émissaire dans tous les domaines. »


« Haro sur le baudet » . C’est sous ce titre que La Tribune des cheminots revient à la charge le 1er octobre 1942 :


« La chanson recommence, sans aucune variante dans les textes. S’il n’y a pas beaucoup de place dans les trains, c’est la faute de cheminots ; si le marché noir a pris tant d’extension, les cheminots en ont leur large part, parce que leurs facilités de circulation leur permettent tous les déplacements possibles pour ravitailler ce marché.

Et, puisqu’il faut un bouc émissaire, dans la détresse actuelle, pourquoi ne serait-ce pas le cheminot ? Pourquoi ne donnerait-t-on pas le coup de grâce à ces facilités de circulation, objet de tant de convoitises et de si basse jalousie […].

Que des cheminots aient utilisé leurs permis pour se procurer du ravitaillement et en faire commerce, il est possible ; mais il ne peut s’agir que de quelques exceptions, qui ne sauraient en rien affecter la renommée d’une corporation dont on se plaît toujours, dans les moments cruels, à vanter le curage et l’esprit de sacrifice. N’est-ce pas l’éloge que récemment, à Ambérieu, le chef de l’Etat faisait du personnel des chemins de fer ?

Qu’on punisse sévèrement ceux qui abusent de leur situation pour faire du marché noir, rien de mieux. »


Il est enfin un point sur lequel chacun reconnaît qu’il pose un problème. La propension des cheminots à afficher publiquement leur appartenance au rail lors de leurs déplacements privés alors même que leurs facilités de circulation sont critiquées. La Tribune des cheminots l’évoque ouvertement dans son édition du 1er février 1942 par la voix L’Union de l’Est : « Pour terminer enfin, nous leur donnerons le conseil de voyager avec un peu plus de discrétion que certains le font habituellement. Ils passeront ainsi un peu plus inaperçus. Cela n’est pas sans importance […]. Pourquoi certains cheminots en particulier s’obstineraient-ils à voyager en uniforme quand ils ne sont pas en service ? Pourquoi s’entêteraient-ils à couvrir leur chef d’une casquette à attributs, quand le béret est si seyant et si discret ? Pourquoi encore étaleraient-ils leur titre de circulation sous les yeux des voyageurs payants au moment du contrôle, quand il leur est si facile de se faire contrôler discrètement… dans le couloir. »


Discrétion et courtoisie sont recommandées


Roger Liaud revient lui-même sur cette attitude sujette à critique lors du discours qu’il prononce à la Conférence des représentants des syndicats tenue à Paris en février 1943 (La Tribune des cheminots, 1er février 1943). Evoquant la question controversée des facilités de circulation, il déclare :


« Nous ne sommes pas responsables si, dans une masse de 400 000 agents, il y a des agents très peu nombreux, qui violent les règlements. Des sanctions sévères ont été décidées pour les délinquants ; nous ne pouvons que les approuver, car ils font un tort considérable à la Corporation. Comprenez que nous ne sommes pas dans une période normale, et qu’avec le nombre restreint de trains de voyageurs, ceux qui paient leur place trouvent mauvais qu’il y ait des citoyens qui ne paient rien, ou le quart ou la moitié du prix d’un billet. Il faut tenir compte de cet état d’esprit, et poursuivre auprès des camarades la campagne de recommandations que nous avons, à plusieurs reprises, préconisées […]. Si tous les cheminots écoutaient ces sages paroles, et, si, la plupart du temps, ils étaient moins vantards ou bavards, nous n’aurions pas les difficultés que vous connaissez. En tout état de cause, le nécessaire a été fait par la Fédération, et si on continue à nous écouter, le régime actuel ne sera pas modifié. »


La direction de la SNCF insiste, elle aussi, sur l’image positive que les cheminots se doivent de renvoyer lors de leurs déplacements. Elle les y invite par le truchement d’ « Un appel à la complaisance et la courtoisie de tout le personnel » publié par les Renseignements hebdomadaires SNCF (journal interne) du 9 octobre 1942. Avec, en guise d’introduction, la transcription d’un Ordre régional « destiné à rappeler à ses agents la conduite qu’ils sont tenus d’observer vis-à-vis des voyageurs, particulièrement dans les périodes d’affluence » :


« Devant l’affluence croissante des voyageurs et la réduction des moyens de transport qu’elle met à leur disposition, la SNCF vient d’appeler l’attention du public sur l’entr’aide que les voyageurs doivent s’apporter afin d’atténuer à ceux qui n’ont pu trouver de place assise la fatigue de trop longues stations debout.

A cette occasion, nous croyons utile de rappeler au personnel les recommandations qui lui ont été faites dans le passé sur la conduite à tenir dans les trains de voyageurs où une affluence se produit.

Qu’il soient en service ou hors service, dans un train de grande ligne ou dans un train de banlieue, les agents doivent faciliter au personnel des trains qui en est chargé la recherche des places assises disponibles pour les voyageurs et, si ces places ne peuvent être trouvées, ils doivent céder les leurs aux voyageurs, spécialement s’il s’agit de personnes d’un certain âge, de femmes u d’enfants.

Plus que jamais et dans leur intérêt bien entendu, il importer que les cheminots donnent à la clientèle du chemin de fer ce témoignage de leur politesse et de leur courtoisie. »


Et les Renseignements hebdomadaires SNCF de commenter :


« Chaque agent devrait faire au moins ce qu’il voit faire à des voyageurs payants, lorsqu’ils acceptent de bon cœur ou de se serrer sur leurs banquettes pour que d’autres voyageurs puissent s’asseoir, ou de prêter leur propre place, une partie du trajet, à des compagnons de route restés debout. Il importe que ces gestes de solidarité entrent de plus en plus dans les mœurs. Nous serons d’ailleurs heureux d’en bénéficier nous aussi. En tout cas, c’est en adoptant toujours l’attitude la plus compréhensive que nous nous concilierons un public que les malheurs du temps portent parfois à se plaindre de notre présence dans les trains bondés. Il est évident que nous ne pourrons que le confirmer dans cette attitude s’il ne nous voit pas faire les gestes qu’il est en droit d’attendre de nous. »



 

Notes de bas de page

[1] Le Cri du peuple de Paris (1940-1944), quotidien collaborationniste du Parti populaire français fondé par l’ancien communiste Jacques Doriot). Subventionné par Vichy, de tendance nationale et sociale, il avait pour objectif de récupérer le lectorat ouvrier de l’Humanité.

[2] Jean Berthelot (1897-1985), polytechnicien, ingénieur attaché au Paris-Orléans (1931), directeur général adjoint de la SNCF (juillet 1939), secrétaire d’Etat aux Transports et aux Communications (septembre 1940-avril 1942).

[3] Pierre-Eugène Fournier (1892-1972), inspecteur des Finances, gouverneur de la Banque de France (1937-1940), président de la SNCF (septembre 1940-août 1946), premier président du Service du contrôle des administrateurs provisoires (SCAP), embryon du Commissariat général aux questions juives (1941).

[4] CNAH SNCF 0505 LM0183/013.

[5] Retenue comme « l’organisation la plus représentative », la Fédération nationale des travailleurs des chemins de fer (CGT) est l’interlocutrice officielle de la SNCF, représentée au sein de son conseil d’administration par Roger Liaud, son secrétaire générale e tunique représentant du personnel depuis le 1er décembre 1940).

[6] Robert Le Besnerais (1893-1948). Polytechnicien, directeur général de la Compagnie du chemin de fer du Nord, directeur général de la SNCF (1938-1944).

[7] CNAH SNCF 0067LM001/041, Ordre du jour n° 40.

[8] CNAH SNCF 0045LM0085/002, CAd 14 janvier 1942.

[9] A cette date, les agents retraités ne disposent plus à l’année, que de 3 permis gratuits, 10 bons à 75 % et 2 bons à 50 % valables dans les trains express.

[10] CNAH SNCF 0505LM0716/001.

[11] CNAH SNCF 0067LM001/043, Ordre du jour n° 42.

[12]Dans son étude sur l’Histoire du marché noir (Perrin, 2001), Paul Sanders relate ce fait. Il précise qu’un contrôle serré des usagers de cette ligne, mené du 26 mars au 2 avril 1942, révèle que les deux tiers des personnes contrôlées sont effectivement des agents de la SNCF.

[13]CNAH SNCF 0044LM0065/003.

[14] CNAH SNCF 0045LM0087/001, CAd du 11 février 1942.

[15] CNAH SNCF 0067LM0001/045, Ordre du jour n° 44.

[16] Archives départementales du Cher (AD 18), M. 8516, instructions aux contrôleurs mobiles (28 octobre 1941). Cité par Fabrice Grenard, « L'administration du contrôle économique en France, 1940-1950 », Revue d’histoire moderne & contemporaine, 2010/2 (n° 57-2).

[17] Bruno Carrière, « Entre l’enclume et le marteau 1940-1944, le vol des colis par les cheminots », Les Rails de l’histoire, n° 4, avril 2013, p. 31-41. Une autre infraction imputable à des cheminots a été le vol et la vente de cartes et de tickets d’alimentation dérobés en gare lors de leur transfert de Paris vers la province.

[18] Paul Sanders, Histoire du marché noir, Paris, Perrin, 2001. Fabrice Grenard, La France du marché noir (1940-1949), Paris, Payot, 2008.

[19] CNAH SNCF 00667LM0001/064, Ordre du jour n° 63.

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