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SUR LES RAILS DE

L'HISTOIRE

Rails & histoire, l'Association pour l'histoire des chemins de fer vous propose de plonger dans l'histoire des chemins de fer au travers de nombreux domaines (législatifs, techniques, commerciaux etc...).Ces thèmes et dossiers seront amenés à évoluer au fil du temps : regroupements ou nouvelles déclinaisons pour les premiers, enrichissements pour les seconds.

Entre l’enclume et le marteau 1940-1944, le vol de colis par les cheminots

Dans les mois qui suivent la défaite, la SNCF constate l’augmentation des vols de colis confiés à ses services. Le phénomène atteint une telle proportion qu’il est bientôt évoqué au plus haut niveau, le maréchal Pétain, plus particulièrement sensible aux soustractions touchant les colis de prisonniers, exigeant même un rapport sur le sujet. Outre la sanction financière (elle est tenue de rembourser les marchandises dérobées), la SNCF est confrontée à un problème moral : la mise en cause de nombreux cheminots.

Bruno Carrière


Le qualificatif de « vol » est appliqué uniformément aux colis disparus (volés) et aux colis ayant subi une déprédation (spoliés), si minime soit-elle. Couvrant la période de janvier à novembre 1941, un premier bilan comptabilise 69 375 vols. Un examen détaillé des statistiques permet plusieurs observations : les vols ont pratiquement doublé au cours de l’année (4 373 pour le seul mois de janvier, 8 324 pour novembre) et, quoique très limités par rapport au nombre total des expéditions (0,11 % des 59 millions de colis transportés (1) ), apparaissent bien plus importants qu’avant la guerre. La comparaison entre les quatre premiers mois de 1939 et les quatre premiers mois de 1941 montre qu’ils ont quadruplé sur la Région de l’Ouest et quintuplé sur la Région du Sud-Ouest. Plusieurs raisons sont invoquées pour expliquer cette inflation : l’affaissement de la moralité, souvent observé en période troublée ; les difficultés croissantes de ravitaillement, les détournements de denrées entrant pour 40 à 45 % dans le total des vols ; les conditions de transport des colis. Tout en reconnaissant l’importance des vols de denrées (ce qui explique sans doute que les Régions de l’Ouest et le Sud-Ouest, les plus éminemment agricoles du réseau, affichent les taux globaux de vols les plus élevés), la SNCF précise que bien d’autres marchandises excitent la convoitise des voleurs : vin, tabac, chaussures, lainages, linge, charbon, carbure (2), sont du nombre. La SNCF ne manque pas non plus de souligner qu’avec la disparition à peu près complète des transports routiers, elle occupe une place prépondérante dans l’écoulement des marchandises : 245 000 wagons circulent en permanence sur 40 000 km de voies desservant quelque 4 500 gares, le plus souvent insuffisamment gardées, situées en dehors des agglomérations et plongées la nuit dans une obscurité presque complète en application des directives de la défense passive. À cela s’ajoutent des emballages de mauvaise qualité qui font que les colis s’éventrent en cours de transport.

Affiche réalisée à partir de la maquette de M. Durupt, ouvrier- peintre aux ateliers du Landy (Nord), en réponse au « concours de la prévention des vols » lancé auprès des cheminots en décembre 1943. CAH SNCF.

En dépit des mesures prises pour enrayer l’inflation des vols (nous y reviendrons), la courbe ne cesse de grimper : 134 555 vols recensés en 1942, 176 681 en 1943. Le nombre des arrestations de personnes impliquées dans ces vols suit la même évolution : 18 091 en 1942, 22 900 en 1943. Tous ne sont pas des cheminots, loin s’en faut. Pour répondre aux attaques diffamatoires, Robert Le Besnerais (3) exige que les statistiques dressées mensuellement fassent systématiquement la distinction entre les vols attribués aux agents du cadre SNCF, aux auxiliaires, aux ouvriers employés par les entreprises travaillant pour la SNCF et aux personnes étrangères au chemin de fer. Ce qui est fait à partir d’avril 1942. Il apparaît ainsi que seuls 35,01 % et 31,3 % des vols suivis d’arrestations en 1942 et en 1943 sont imputables à des agents du cadre permanent et à des auxiliaires, le plus gros bataillon des personnes mises en cause étant celles étrangères au chemin de fer, pour plus de la moitié des vols.


Fermer les yeux serait se rendre complice


Mais l’idée même que des cheminots aient pu participer à ces vols est intolérable pour la SNCF. Daté du 31 octobre 1940, l’ordre régional n° 37 signé du directeur de l’Exploitation L. Cambournac – Appel aux cheminots de la Région du Nord – est explicite :


« Le personnel des Chemins de fer et particulièrement de la Région du Nord s’est acquis des titres à la reconnaissance du pays par la manière dont il a accompli son devoir pendant la guerre.


« Par la faute de quelques-uns, cette glorieuse renommée est en voie d’être ternie. Des vols fréquents sont commis au détriment de la clientèle ou de la Société Nationale et j’ai la tristesse de constater qu’il y a des cheminots parmi les voleurs.


« Sûr d’être approuvé par tous, je punis et, quelles que soient l’importance et les circonstances du vol, je continuerai à punir de la révocation les agents malhonnêtes.


« Je demande à tous de m’aider à en purger notre corporation dont les traditions d’honnêteté doivent, dans les circonstances actuelles, être plus que jamais respectées et sauvegardées. »


Les rappels à l’ordre se suivent, mettant également en garde les cheminots sur les conséquences que pourrait avoir la multiplication des vols sur l’avenir de l’entreprise. Ton solennel pour A. Jourdain, directeur de l’Exploitation de la Région du Sud-Est, qui écrit le 31 août 1941 : « Enfin soyons intraitables sur le chapitre honnêteté.

Devant la recrudescence des vols, les Régions font appel au sens moral des cheminots. Affichette éditée par la Région de l’Ouest, l’une des plus touchées avec celle du Sud-Ouest. CAH SNCF.

Si nos concurrents pouvaient dire qu’ils assurent mieux que nous l’intégralité des colis expédiés, nous perdrions notre clientèle et notre gagne-pain ; bien plus, l’honneur de notre corporation, dont nous sommes tous responsables, serait compromis. Nous ne le supporterons pas. Il n’y a pas de place pour les voleurs à la SNCF. » Approche plus terre à terre pour R. Renard, directeur de la Région de l’Est, qui avertit le 5 janvier 1942 : « Si la clientèle nous délaisse une fois la paix revenue, adieu les traitements et les retraites : il n’y aura plus de recettes pour les payer. » L’un et l’autre encouragent par ailleurs la dénonciation. En des termes toujours aussi graves pour A. Jourdain : « Si, par malheur, un agent se laissait aller à commettre un larcin, si minime fût-il, il sentirait peser lourdement sur lui la réprobation de ses pairs et la répression de ses chefs. Fermer les yeux devant une faute si grave de conséquences, ne pas la réprimer, ce serait se rendre complice. » De manière plus crue pour R. Renard : « Dénoncer un voleur n’est pas moucharder, c’est accomplir un devoir envers la profession et la corporation ; c’est faire oeuvre de salubrité publique. »


Le président Fournier, dans son rapport sur le sujet adressé au maréchal Pétain en janvier 1942, se montre aussi intraitable vis-à- vis des fautifs « à qui il faut faire perdre cette idée fausse qu’un léger larcin n’est qu’un chapardage – que les besoins des enfants qui souffrent de privations excusent tout –, qu’assister sans protester aux vols commis par des collègues est imposé par les règles de la camaraderie ».


Les Renseignements hebdomadaires SNCF, version édulcorée du journal d’entreprise Notre Métier d’avant la guerre, participent également à la sensibilisation du personnel. Le 24 avril 1941, un premier encart dénonce les vols imputables aux cheminots sous le titre « Une question grave sur laquelle il faut revenir ». D’autres interventions jalonnent l’année 1942 : le 16 janvier (« À certains cheminots avant qu’il soit trop tard »), le 13 février (« Chez la grande majorité, le sentiment de la stricte probité subsiste intact »), le 20 février (« Pour que les clients révisent certains de leurs jugements »), 15 mai (« Tous de plus en plus résolus à réagir contre les vols »), 23 octobre (« Méditation en face d’une grande affiche »), 4 décembre (« Le public ne devrait pas ignorer que toute une masse d’honnêtes cheminots veille sur ses colis »). Aux exactions des uns, vivement fustigés, ces articles s’empressent d’opposer les actes de probité des autres, tel cet homme d’équipe, Marcel G., de Paris-Quai d’Orsay, qui, le 15 juillet 1942, s’empresse de remettre la serviette qu’il vient de trouver dans le filet d’une voiture et les 132 350 francs en billets de banque qu’elle renfermait. Les exemples ne manquent pas. Suit, en 1943, une longue période de silence. Le problème des vols n’est plus évoqué dans les colonnes du journal : la crainte sans doute d’apporter des arguments à ceux, nombreux, à commencer par la presse nationale, qui ne manquent pas de clouer au pilori la corporation, par ailleurs accusée de profiter de sa position pour se livrer sans retenue au marché noir. Mais ceci est une autre histoire.


Sous haute surveillance


La SNCF, tout comme avant elle les grands réseaux, avait été déjà confrontée au problème des vols et elle s’était dotée, dès 1938, des moyens de combattre ce fléau. Les Régions disposaient ainsi chacune d’un service de surveillance générale (4), chapeauté au niveau national par le service central du Mouvement (5). Placé sous l’autorité d’un inspecteur, chaque service de surveillance générale était constitué d’une « brigade régionale » fixe et de plusieurs « brigades locales (6) », le plus souvent mobiles. La brigade régionale intervenait à l’échelle de la région (missions particulières, enquêtes générales), les brigades locales à l’échelle des arrondissements (7). Leurs membres étaient des agents SNCF, pas nécessairement assermentés. Armés pour certains, ils étaient tous porteurs d’une carte d’identification spécifique et munis d’autorisations leur permettant de circuler librement dans les emprises ferroviaires et d’accéder aux bâtiments et aux matériels roulants. Ils étaient habilités, en outre, en accord avec les chefs d’établissement et en leur présence (ou celle de leur représentant), à procéder à la visite des placards et des paniers, voire à des fouilles au corps (8). Enfin, face à la recrudescence des vols, il est décidé, fin 1941, de renforcer la surveillance par l’emploi dans chaque région d’un corps d’agents spécialement affectés au gardiennage des gares et des triages, corps qualifié en mars 1942 de « Service de surveillance locale » par analogie avec le Service de surveillance générale. En juillet 1942, l’ensemble des agents de surveillance sont dispensés du port de la casquette afin de pouvoir garder « un anonymat complet ». Dans le même temps, la SNCF obtient des autorités d’occupation l’autorisation de les réarmer, une démarche identique étant menée auprès des préfets de la zone libre (9). Commencée en mars 1942 en zone occupée et en mai en zone libre, l’approvisionnement en armes de poing se poursuit jusqu’en mars 1943. C’est à cette époque seulement qu’ont lieu les premières distributions, limitées toutefois à certaines opérations, la demande de la SNCF de la possibilité pour chaque agent de conserver son arme en permanence, y compris en dehors des heures de service, n’ayant pas, semble-t-il, abouti.


Depuis l’Armistice, les effectifs de la Surveillance générale n’avaient cessé d’être revus à la hausse en corrélation avec l’augmentation des vols (10). Ils le sont une nouvelle fois, et de façon conséquente, le 1er juin 1942.


À cette date, en effet, il est décidé de les porter progressivement de 585 à 697 agents. Les effectifs de la surveillance locale bénéficient du même coup de pouce, passant de 947 à 1 094 agents. Ce qui permet au président Fournier d’annoncer au secrétaire d’État aux Communications, le 28 septembre 1942, qu’« il y a maintenant, au total, 1 791 agents de la SNCF dont l’activité est presque entièrement employée à combattre les vols de marchandises en cours de transport ». Un chiffre théorique mais proche de la réalité : en mars 1943, un décompte officiel fait état de 1 736 agents, dont 696 pour la Surveillance générale et 1 040 pour la Surveillance locale.


Début 1942, la SNCF sollicite également l’aide de la police et de la gendarmerie. Des réunions ont lieu à cet effet tant à la préfecture de Police qu’au ministère de l’Intérieur. Il lui faut cependant attendre mars 1943 pour qu’une coopération sérieuse prenne corps, concrétisée notamment par la création au sein de la police d’une « Section judiciaire des chemins de fer » dont la juridiction s’étend aux trois départements de la Seine, de la Seine-et-Oise et de la Seine-et-Marne (11). La part de la police et de la gendarmerie reste cependant modeste : à peine plus de 12 % des arrestations en 1942 et en 1943.


En août 1943, enfin, les surveillances générales et locales sont invitées à étendre leur contrôle aux dépôts et ateliers. Il ne s’agit plus ici de lutter contre les vols, mais contre les « attentats », dont le nombre se multiplie.


À l’été 1943, il est décidé d’adjoindre un volet « prévention » à l’ancien volet « répression ». Concrètement, il est prévu de doubler chacun des services de surveillance générale régionaux d’un service de prévention. Cette mesure, tient à préciser Jean Tuja, directeur du Service central du Mouvement, lors de la tenue, le 12 juillet, d’une séance de la Commission consultative de surveillance générale, n’est pas une marque de défiance à l’égard des hommes en place, mais l’expression de la volonté de la SNCF de renforcer la lutte contre les vols par une autre approche, le recours exclusif à la répression ayant montré ses limites. Le préjudice lié aux vols est alors estimé pour la SNCF à 240 millions par an (12) : « Pour ce motif, et plus encore peut-être au point de vue moral, poursuit J. Tuja, M. le Président du Conseil d’Administration et M. le Directeur Général attachent une importance capitale à la question. Les vols constituent actuellement la tare majeure de la SNCF, le discrédit qui en résulte efface, en grande partie, la gratitude du public pour les services que nous rendons au Pays. Nous avons donc une oeuvre utile à faire au niveau national. » Les services de prévention sont officiellement mis en place le 1er octobre 1943.


Après la répression, la prévention


La prévention prend un double visage : action sur les esprits tant par écrit (articles, affiches, slogans) que verbalement (conférences, causeries) pour tenir en éveil le sens moral des cheminots ; protection des marchandises par la surveillance (chasse aux négligences, application strictes des consignes) et le conseil (amélioration des installations). Pour sensibiliser les cheminots à cette nouvelle approche, il a été décidé, en septembre 1943, de mettre sur pied une vaste campagne « de propagande » obéissant à quatre axes principaux : publication d’articles dans les Avis hebdomadaires d’arrondissement et les Renseignements hebdomadaires SNCF ; apposition dans les lieux non accessibles au public de « placards-slogans » et ajout de « papillons-slogans » sur les feuilles de solde ; organisation de conférences ; mise en place d’un système de primes pour les agents « qui feront preuve d’initiative en matière de prévention, qu’il s’agisse d’initiatives et de réalisations purement locales ou de suggestions d’ordre général (13) » et de sanctions administratives pour ceux « qui se rend[ront] coupables de négligences pouvant faciliter les vols, même lorsqu’il n’y a pas de vol effectif ».


Les Renseignements hebdomadaires SNCF reprennent donc la publication des articles ciblés interrompue depuis plusieurs mois. Le 29 octobre 1943, paraît un premier papier consacré à « L’angoissante question des vols », papier qui informe les lecteurs du préjudice matériel que ceux-ci font peser sur l’entreprise (un million de francs par jour environ), minime cependant comparé au préjudice moral causé à tous les membres de la corporation : « À une époque où la presque totalité des transports passe par nos mains, le public qui se voit ainsi lésé se laisse aller volontiers à soupçonner tous les cheminots en bloc. Nous risquons tous d’être fâcheusement discrédités, et pour de longues années. » L’édition du 3 décembre 1943 sert de support au lancement par la SNCF du « concours de la prévention des vols » ouvert à tous les cheminots et aux membres de leur famille. Dotés de 12 500 francs de prix, dont 5 000 pour le lauréat, il invite « à réaliser des dessins ou à trouver des slogans pouvant s’appliquer à la lutte entreprise contre les vols ». Clos le 15 janvier 1944, le concours suscite l’envoi de plus de 700 réponses, dont beaucoup émanant d’enfants et d’apprentis (agissant seuls ou collectivement). Les résultats sont publiés le 25 février. Composé de représentants du Service commercial et des services de la Surveillance générale, le jury décerne le 1er prix à M. Forgeron, aide-contrôleur technique VB de Paris-Nord pour son affiche « Mains noires… mais propres. Une devise à adopter », affiche qui représente un mécanicien brandissant un extrait de son casier judiciaire, vierge s’entend. Les œuvres des 160 candidats primés (le montant des récompenses a été doublé entre-temps) sont exposées du 6 au 20 mars dans l’ancien Salon des artistes cheminots à la gare de Paris-Lyon, visitées entre autres par le directeur général de la SNCF Robert Le Besnerais. Les meilleurs dessins et slogans sont présentés au président Fournier lors d’une séance du conseil d’administration.


Dès 1941, les ordres de service lénifiants cèdent la place à des formules plus percutantes prenant la forme de slogans diffusés par des papillons. CAH SNCF.

La sensibilisation des cheminots passe aussi par l’affichage en interne, à l’échelle de chaque région, des sanctions prises à l’égard des agents reconnus coupables de vols. Prescrite par R. Le Besnerais dès le 17 octobre 1940, la mesure suscite des divergences de vues sur les formes et la périodicité à donner à l’information, ce qui conduit le Service central du Personnel à faire, le 12 mars 1941, des recommandations, chaque région gardant son libre arbitre. Il est simplement demandé que la liste des peines prononcées fasse l’objet d’un affichage régulier (dernier à s’incliner, le Sud-Ouest n’obtempère qu’au premier trimestre 1943) avec indication du grade et de la résidence de l’agent, mais sans qu’il soit nommément cité. Le respect de l’anonymat est vigoureusement défendu par R. Le Besnerais. Invité à se prononcer sur l’opportunité de dévoiler le nom des fautifs comme l’envisage l’Administration des Postes (secteur le plus touché avec le chemin de fer par les vols de colis), il répond sans ambiguïté le 16 avril 1943 que « les collègues de la même résidence n’ignorent pas l’exclusion prononcée contre un agent qui s’est rendu coupable d’une pareille faute » et que « dans les résidences où il est inconnu, l’affichage du nom n’apporterait aucune force supplémentaire à la publication des révocations et ne pourrait que jeter un discrédit sur la famille, ce qui n’est pas le but recherché ».


Quelques mois plus tard, son attention ayant été attirée par une affiche « de dimensions considérables en raison du nombre des révocations (14) » (et donc vraisemblablement peu lisible), R. Le Besnerais mobilise de nouveau ses services. Le 6 octobre 1943, le Service central du Personnel réexamine ainsi l’opportunité d’uniformiser la périodicité et la forme à donner aux affiches. La commission réunie à cet effet reconnaît volontiers l’impact positif des affiches sur le personnel : « Il est certain que pendant les premiers mois leur effet dut être appréciable. Elles montraient au personnel que les voleurs n’avaient aucune indulgence à attendre, elles leur révélaient par le nombre des sanctions prononcées la gravité du mal à combattre et la nécessité où se trouvait leurs chefs de procéder à une répression impitoyable. » Elle souligne aussi les efforts réalisés pour continuer à mobiliser l’attention des agents : « Pour éviter que, par accoutumance, les agents cessent de porter intérêt à ces affiches, les Régions se sont efforcées d’en varier la présentation, par le changement de couleur du papier, l’utilisation d’encre de couleur, de caractères typographiques différents, l’insertion de renseignements statistiques sur le nombre de révocations prononcées, sur le total des peines infligées par les tribunaux… Des commentaires sont ajoutés en bas et en haut de l’affiche dans le but de faire réfléchir le personnel sur les conséquences que peut avoir la multiplication des vols tant pour les agents eux-mêmes que pour leurs familles, pour la corporation des cheminots, pour la nation tout entière […] » La commission estime cependant qu’il n’est pas judicieux de « s’astreindre obligatoirement à publier chaque mois une liste des agents révoqués pour vols ». Elle préconise donc que les régions continuent à faire paraître soit une liste des agents révoqués analogue à celles déjà publiées, soit des recommandations spéciales au personnel, soit des statistiques numériques des révocations prononcées, etc., mais conservent toute latitude en ce qui concerne la périodicité des affichages et leur présentation. Enfin, se faisant l’écho de revendications régionales, la Commission consultative de surveillance générale fait observer, au cours de sa réunion du 8 novembre 1943, « qu’il y aurait intérêt à mentionner le nombre d’arrestations d’étrangers à la SNCF sur les affiches intérieures relatives aux révocations pour vols. Le fait de ne signaler que les cheminots révoqués laisse croire au public, qui lit malgré tout certaines de ces affiches, que les vols ne sont effectués que par les agents alors qu’une partie importante est imputable aux étrangers à la SNCF ».


De l’avertissement aux travaux forcés


Tout agent convaincu de vol est traduit devant le conseil de discipline régional. Le dossier est ensuite transmis à la justice qui peut assortir la sanction administrative d’une amende et/ou d’une peine de prison. Dans le cas particulier du vol de colis destinés aux prisonniers – considéré comme l’acte le plus « odieux (15) » –, l’agent, en application de la loi du 12 août 1942, est déféré au tribunal spécial (16) dont relève son domicile, la peine encourue étant alors les travaux forcés à perpétuité (17), bien plus lourde que pour les prévenus dont la profession ne touche pas au monde du transport, limitée aux travaux forcés à temps. La loi du 19 mai 1943 renforce le dispositif en étendant la peine des travaux forcés à perpétuité aux détournements de colis de prisonniers (soustraction partielle de leur contenu) et aux receleurs. La lourdeur de la peine a fait que seuls les agents impliqués dans les affaires les plus graves ont été traduits devant un tribunal spécial. L’affaire la plus médiatisée a été celle d’un chef de train de Compiègne condamné à Paris le 31 août 1942 aux travaux forcés à perpétuité pour avoir accumulé à son domicile une quantité considérable de denrées et objets divers prélevés dans des colis envoyés à des prisonniers, vols destinés à subvenir à ses propres besoins mais aussi à alimenter quelques trafics personnels par la vente sur le marché noir.

Pas de noms ni de lieux. Il ne s’agit pas de désigner les coupables à la vindicte, mais de montrer que tout vol, si minime soit-il, n’appelle qu’une seule sanction : la révocation. CAH SNCF.

Heureusement, toutes les affaires ne débouchent pas sur des condamnations aussi sévères. Et, contrairement à l’intransigeance affichée en haut lieu, les conseils de disciplines ont à leur disposition un éventail de sanctions qui leur permettent de modérer les peines. Ainsi, le traitement en interne, en décembre 1941, des 151 dossiers relatifs à des agents du cadre permanent accusés de vols débouche sur 88 révocations, 32 derniers avertissements, 11 blâmes du chef de service, 1 congédiement, 6 blâmes du chef d’établissement et 13 classements sans suite (18). De plus, des demandes d’arbitrage et des recours en grâce peuvent être transmis au directeur général. Reste que la sévérité de certains jugements surprend au regard des faits reprochés, tel ce brigadier de manutention du Sud-Est condamné en 1941 à la révocation (SNCF) et à 50 francs d’amende (justice) pour avoir soustrait d’un cageot de volailles deux œufs pondus au cours du transport et fait main basse sur un couteau tombé d’un colis. Il faut préciser ici que les vols commis par des agents du cadre permanent, bien que leur part soit prépondérante à partir de 1941, ne sont pas les seuls délits dont les conseils de discipline et la justice ont à connaître. Menées antinationales, abandons de poste, absences irrégulières, insultes/voies de faits/coups et blessures, graves négligences dans le service, ivresse en service, outrages publics à la pudeur, sommeil en service sont également jugés. La révocation reste malgré tout, pour les affaires touchant aux vols d’objets confiés au chemin de fer, la sanction la plus souvent prononcée contre les agents du cadre : 58 en 1940, 1 225 en 1941, 2 311 en 1942 (pointe jusqu’à 253 en octobre), 2 524 en 1943 (pointes à 282 en juillet et en août), 946 en 1944.


(1)- En 1944, 615 000 colis volés sur quelque 40 millions de colis transportés, soit 1,6 %.

(2)- Combustible employé pour les lampes à acétylène.

(3)- Directeur général de la SNCF du 2 septembre 1937 au 30 septembre 1944.

(4)- Lorsque ces services étaient évoqués collectivement, on recourait au qualificatif global de « la Surveillance générale ».

(5)- Pendant la guerre, les questions touchant à la Surveillance générale étaient régulièrement examinées au sein du Service central du Mouvement par une entité dite « Sous-commission de surveillance générale » qui, en juillet 1943, prend le nom de « Commission consultative de surveillance générale ».

(6)- La création des brigades locales (où « territoriales ») remonte à octobre 1940.

(7)- En mars 1943, la répartition des brigades locales (quatre hommes par brigade) s’établit comme suit : Est 9, Nord 8, Ouest 8, Sud-Ouest 12, Sud-Est 14.

(8)- En février 1944, il est demandé que la fouille du personnel auxiliaire féminin, limitée jusqu’alors à quelques cas, soit généralisée, mais confiée à des personnes du même sexe. (9)- Ces mêmes autorités d’occupation avaient exigé leur désarmement en février 1941, imitées par quelques préfets en zone non occupée.

(10)- Le nombre des agents passe de 269 en 1939 à 409 en 1941.

(11)- À la même époque, la HVD de Bruxelles informe la SNCF de sa volonté d’instaurer prochainement des Services de répression des vols (touchant notamment les envois de la Wehrmacht) dans les EBD de Lille et de Nancy, et sollicite d’elle une « étroite collaboration ». Une conférence se tient à cet effet à Lille le 30 mars 1943. En effet, les Eisenbahndirektionen (EBD) régionales de Lille et de Nancy, dont dépendaient les deux départements du Nord et du Pas-de-Calais, dépendaient de la Hauptverkehrsdirektion (HVD) centrale de Bruxelles.

(12)- 73 millions en 1938, 299 millions en 1941.

(13)- R. Le Besnerais propose en octobre 1943 la mise en place de « boîtes à idées dirigées »

(14)- Affiche de la Région du Sud-Est reprenant trois mois de sanctions.

(15)- Dans un Ordre du jour (n° 43 du 12 mars 1942) R. Le Besnerais met en garde les agents sur la sévérité des sanctions relatives à ces vols et précise que « aucune circonstance atténuante et aucune considération de famille ne seront admises ».

(16)- Tribunaux créés par la loi du 24 avril 1941 pour juger dans un premier temps les auteurs d’agressions nocturnes. Par la suite leur domaine de compétences est élargi à de nouveaux crimes et délits – vol nocturne de bestiaux, marché noir, vol de colis de prisonniers, infractions économiques et pillage en temps de guerre – assortis de peines multipliées oscillant entre l’emprisonnement et la mort.

(17)- Art. 2 de la loi du 12 août 1942 : « Si le vol ou la tentative de vol a été commis par un individu qui, par ses fonctions, contribue, à quelque titre que ce soit, au transport des de colis ou des objets destinés aux prisonniers de guerre, la peine des travaux forcés à perpétuité sera prononcée. »

(18)- La rétrogradation et le déplacement par mesure disciplinaire figurent aussi au nombre des sanctions possibles.

En 1943, le local de Paris-La Chapelle dédié à la préparation des colis destinés aux cheminots de la région du Nord retenus prisonniers en Allemagne. Renseignements hebdomadaires SNCF, numéro spécial « Pour nos prisonniers », n° 95 (30 juillet 1943).

Prononcée par la SNCF, la révocation, déjà catastrophique par les répercutions matérielles qu’elle entraîne, peut être accompagnée d’une sanction judiciaire pouvant aller jusqu’aux travaux forcés à perpétuité. CAH SNCF.

La peine est-elle suffisamment dissuasive ? R. Le Besnerais est loin d’en être persuadé. S’adressant le 31 mars 1942 aux membres du conseil d’administration de la SNCF, il signale que les agents révoqués « trouvent à s’embaucher ailleurs à des prix supérieurs à ce qu’ils gagnent à la SNCF. En outre, leur impression générale très nette est que toutes les sanctions prises pendant la guerre donneront lieu à une amnistie d’ensemble qui leur permettra d’obtenir leur réintégration ». Et de préciser amèrement : « Cette croyance est accréditée par une propagande insidieuse. »


Elle l’est aussi sur le terrain par certains errements. Le 28 février 1944, la Commission consultative de surveillance générale regrette que trop d’agents révoqués soient rappelés par les autorités en tant que « requis » pour être employés à la surveillance de points sensibles dans les emprises des gares et demande à ce qu’ils soient affectés à des postes en pleine voie. Elle déplore par ailleurs que certains utilisent encore leur uniforme pour circuler dans ces mêmes emprises et requiert en conséquence que tout agent quittant le service du chemin de fer rende obligatoirement « ses broderies, boutons, coiffures ».


Flagrants délits et dénonciations


Le plus souvent, les fautifs sont pris en flagrant délit de vol. Ainsi, en décembre 1943, le conducteur Charles B., de Limoges, est surpris en gare d’Uzerche « au moment ou il pratiquait un trou dans un fût, mais n’eut pas le temps de soutirer du vin ». Plus pernicieuses sont les fouilles inopinées. Fouille des armoires de service : le 5 août 1943, « au cours d’une visite des placards effectuée en gare de Limoges-Bénédictins […], il fut découvert dans celui de l’homme d’équipe R. une boîte de pilules pharmaceutiques » ; interrogé, il reconnaît s’être servi dans un colis avarié et avoue d’autres vols, du chocolat, des torchons et une paire de sabots de cuir. Fouille des paniers : le 27 novembre 1943, « au cours d’une visite des paniers [en gare de Limoges] des agents ayant équipé le train 4124, le conducteur B. fut trouvé porteur de trois saucissons, d’une boîte de sardines et d’un paquet de tabac » ; une visite à son domicile permet de découvrir d’autres conserves qu’il avoue avoir également dérobées. Encouragée en haut lieu, on l’a dit, la dénonciation contribue également à la répression. Dans son ordre régional du 3 avril 1942, le directeur de l’Exploitation de la Région de l’Est ne cache pas sa satisfaction de voir le nombre d’agents convaincus de vol dénoncés par leurs collègues passer de 15 en décembre 1941 à 24 en février 1942, le chiffre le plus élevé depuis un an, et de conclure : « Ces chiffres montrent que l’immense majorité du personnel a compris les appels qui lui étaient adressés et qu’un nombre croissant d’agents apportent leur concours actifs à la répression des vols qui menacent nos moyens d’existence. »


Si les vols sont généralement le fait d’individus isolés, le phénomène d’entraînement entre agents n’est pas rare. Ainsi, en 1941, seize cheminots de Blainville, de tous postes et de tous grades, sont révoqués pour vols et consommation de marchandises en cours de transport. La même année, vingt et un agents de Saint-Dizier connaissent la même sanction pour vols et consommation de vin en cours de route. La sentence étant à chaque fois individuelle, il est difficile d’affirmer avec certitude qu’il y a eu complicité ou s’il s’agit d’un tacite accommodement au niveau de ces établissements. L’affaire des 900 pièces d’or de 20 francs dérobées à la messagerie arrivée de Paris-Lyon fin novembre 1940 relève bien, elle, de la complicité. Neuf hommes d’équipe sont inculpés pour avoir directement participé à ce vol (dont un accusé d’avoir vendu 350 de ces pièces), un autre pour avoir accepté trois pièces et les avoir négociées, un dernier pour avoir reçu une somme de 8 200 francs provenant de la vente des pièces volées.


Bien que les vols de denrées et boissons (avec une prédilection marquée pour le champagne) soient les plus courants, charbon, pétrole, tabac, pneumatiques, bicyclettes, tissus, vêtements, chaussures, savon figurent également parmi les objets les plus convoités. Ces vols sont le plus souvent de peu d’importance et sans doute guidés par un besoin immédiat lié à la pénurie. Dans quelques cas cependant on peut soupçonner les auteurs des vols de vouloir se livrer à un trafic lucratif. Difficile de croire, en effet, que ce wagonnier de la Région du Sud-Est, chez lequel ont été retrouvés en 1941 20 boîtes de conserve de viande, 200 boîtes de thon, 50 kg de sucre et 25 kg de café prélevés dans des wagons en attente de triage, ait agi sous le coup d’une impulsion subite. La justice ne s’y est pas trompée en assortissant sa révocation de dix mois de prison ferme.


Pour quels résultats ?


Les résultats ont-ils été à la hauteur des efforts entrepris ? Globalement non à en croire R. Le Besnerais qui, le 20 janvier 1943, dresse un premier et court bilan devant les membres du conseil d’administration de la SNCF : « Il est regrettable d’avoir à constater que nous n’avons pas pu, au cours de 1942 et malgré les mesures prises, enrayer la progression des vols de marchandises. Le nombre des vols a augmenté, en effet, de 20 % par mois d’un bout à l’autre de l’année. » Seule satisfaction, « bien que le nombre des arrestations ait augmenté de 50 %, le nombre d’agents de la SNCF arrêtés n’a pas augmenté : 600 environ tant en début qu’en fin d’année, tandis que celui des étrangers au chemin de fer a augmenté de près de 800 du début de l’année à la fin ».


R. Le Besnerais s’était exprimé le 31 mars 1942 sur la certitude que partageait un grand nombre d’agents révoqués d’une amnistie générale une fois la guerre terminée. Il avait été précédé en cela par le directeur de la Région de l’Est, R. Renard, qui dans son ordre régional du 5 janvier 1942 s’était montré inflexible excluant d’éventuelles réintégrations : « Je puis donner l’assurance que, contrairement aux bruits de même source qu’on tente de faire courir, aucun voleur révoqué ne sera à quelque moment que ce soit réintégré dans les cadres de la SNCF : une entreprise de transports ne peut subsister que si elle inspire confiance au public : de telles réintégrations tueraient la confiance et notre entreprise du même coup. »


Pourtant, à l’automne 1944, confrontée à une pénurie de main-d’oeuvre qualifiée, la SNCF décide la réintégration des agents révoqués pour vols entre le 22 juin 1940 (signature de l’Armistice) et le 1er septembre 1944. Peuvent être réintégrés d’office les agents condamnés pour vols au préjudice des autorités allemandes (marchandises françaises destinées à la Wehrmacht ou à destination de l’Allemagne), pour vols commis pendant la période troublée de 1940 (« récupération » de marchandises éparses dans les rues et sur les routes, dans les maisons abandonnées, dans les magasins pillés, dans les wagons détériorés), pour vols au préjudice de la SNCF (ramassage/prélèvements de charbon sur les voies et sur les machines, pétrole, huile, carbure, petit outillage, petits matériaux de construction). Peuvent être proposés à la réintégration les agents condamnés pour vols au préjudice d’un tiers (denrées, fourrage, bois), pour vols de marchandises confiées au transport (petits détournements, par exemple un fromage, un paquet de biscuits), pour recels (denrées et vin en petites quantités si connaissance de la provenance, en grandes quantités si ignorance de la provenance), pour participations à un vol collectif (agents de grade peu élevé craignant des représailles de leurs supérieurs), pour ramassage de denrées et marchandises diverses (céréales, farines, charbon, conserves, vêtements, linge échappés d’une caisse brisée, d’un sac éventré) ou prélèvements de vin (à des fûts ou foudres préalablement percés par d’autres ou en vidange). Dans tous les cas, sont pris en considération le peu d’importance des vols, les circonstances dans lesquelles ils ont été commis, la situation de famille des agents concernés, la qualité et l’ancienneté de leurs services, etc.


En principe, ne peuvent bénéficier de cette clémence les agents ayant volé dans des colis destinés à des prisonniers de guerre. Subordonnée à une visite médicale et à la révision de la sanction initiale (révocation) en « dernier avertissement », « retard d’avancement », « rétrogradation » ou « déplacement pour mesure disciplinaire », la réintégration fait obligation à l’agent de renoncer à tout dédommagement : « Si vous acceptez d’être réintégré, vous serez traité, aux points de vue de votre position en échelle et de vos droits à la retraite comme si vous aviez été, pendant votre absence, en situation de disponibilité, sans faculté de versements. »


Ces réintégrations ne font pas l’unanimité, y compris au sein de l’entreprise. Ainsi, lors d’une réunion de la Commission départementale provisoire de la main-d’oeuvre de Saône-et- Loire, qui réunit représentants des employeurs et des salariés, tenue à Châlons-sur-Saône le 9 octobre 1945, l’une des questions évoquées touche justement au « réembauchage à la SNCF ». Le procès-verbal de la séance rapporte l’intervention du représentant de la SNCF, M. Debarbouille, qui « fait remarquer que des agents ayant volé pendant l’occupation ont été réembauchés parce que leurs vols ont été considérés comme “vols patriotiques”, ce qui n’était pas le cas » et précise que ces réembauchages « ont d’ailleurs été très mal accueillis par le personnel honnête ». Les exemples de candidats à la réintégration écartés in extremis grâce à la vigilance de l’encadrement en place ne manquent pas. Ainsi, le 11 avril 1945, le chef de gare de Lozanne (Rhône) appelle l’attention de sa hiérarchie sur le passé de Joseph M., ancien brigadier de manutention à Lyon-Vaise. Révoqué pour vol et condamné à six mois de prison le 17 juin 1943 par le tribunal correctionnel de Lyon, notre homme avait refait surface à Lozanne comme « chef de poste des gardes-voies requis » et avait profité de sa nouvelle affectation pour dérober, le 14 janvier 1944, deux colis express (vol reconnu par lui) et un colis de prisonnier de guerre (vol qu’il conteste). Traduit devant le tribunal spécial, il est relaxé le 24 mai 1944 au bénéfice du doute pour le colis de prisonnier de guerre, le reste du vol bénéficiant de cette relaxe. S’il échappe à la justice, l’intervention du chef de gare de Lozanne empêche sa réintégration.


En mars 1946, Notre Trafic, journal du Service commercial de la SNCF, signale que loin d’avoir cessé avec la guerre, les vols sont de nouveau en augmentation. Et, comme aux heures les plus sombres, les cheminots sont montrés du doigt : « Nous savons que la réalité est différente et que presque toujours ces vols sont commis par des étrangers, mais la clientèle n’entre pas dans ces considérations ; elle a confié ses marchandises au Chemin de fer, il en est responsable jusqu’à la livraison et s’il y a perte ou vol on nous objecte : “C’est à vous de faire votre police”. » La Surveillance générale, dont les effectifs ont été renforcés (plus de 4 000 agents) est toujours en première ligne, mais cela ne suffit pas. Les cheminots sont invités à faire de « l’auto-défense » afin de démasquer « la brebis galeuse » qui a pu se glisser dans leurs rangs, mais aussi « faire la chasse aux voleurs amateurs ou professionnels qui rôdent [et] sont souvent beaux parleurs, et très aimables… ». Surtout, ils doivent veiller à ne pas faciliter les vols en vérifiant la solidité des emballages, en surveillant de près colis et bagages, en expulsant les personnes étrangères au service, etc. « Tous au travail donc, pour que notre corporation soit délivrée des soupçons que certains voudraient faire peser sur elle et que, dans nos compte, on assiste à une diminution verticale des sommes inscrites dans cette agaçante rubrique “Indemnités pour pertes et vols”. »


Cette étude s’appuie sur l’exploitation d’un certain nombre de dossiers mis en ligne par le Centre des Archives historiques SNCF (CAH) du Mans, notamment sous les cotes 25LM (Service central du personnel) 240-1 (statistiques, 1941-1946) ; 25LM 240-2 (Procès-verbaux de la Sous-commission de surveillance générale de décembre 1941 à mai 1943 et de la Commission consultative de surveillance générale de juillet 1943 à juillet 1944) ; 505LM 544-1 (Prévention et répression des vols dans l’enceinte du chemin de fer, 1938-1944).

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