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SUR LES RAILS DE

L'HISTOIRE

Rails & histoire, l'Association pour l'histoire des chemins de fer vous propose de plonger dans l'histoire des chemins de fer au travers de nombreux domaines (législatifs, techniques, commerciaux etc...).Ces thèmes et dossiers seront amenés à évoluer au fil du temps : regroupements ou nouvelles déclinaisons pour les premiers, enrichissements pour les seconds.

Aux origines du procédé UFR (1932-1949)

Née en 1967 du rapprochement du Groupement technique des transporteurs mixtes rail-route - GTTM (technique UFR) et de la Société de traction et d’exploitation de matériel automobile - STEMA (technique Kangourou), NOVATRANS, après avoir été rachetée par la SNCF en 2009, vient d’être cédée au Groupe Charles André (GCA) (1). L’occasion pour nous d’évoquer les tout débuts des remorques et wagons UFR mis au point par l’ingénieur René Porte.

Bruno Carrière


Donner aux transporteurs routiers la possibilité de faire acheminer leurs véhicules par le rail, c’est le défi que s’est donné, au début des années 1930, l’ingénieur et industriel français René Porte, victime d’un accident de la route causé par un camion fou. L’idée n’était pas neuve puisque déjà expérimentée outre-Atlantique, notamment en 1926 par le Chicago North Shore and Milwaukee Railroad, mais limitée à sa plus simple expression.


Déposée le 2 décembre 1932, sa demande de brevet sur les « Perfectionnements apportés aux moyens de permettre le transport de charges roulantes, notamment des véhicules, par wagons de chemin de fer » est officiellement enregistrée le 14 mars 1933. Il passe à la postérité sous le nom de « procédé UFR », par référence à la Société pour l’union des transports ferroviaires et routiers qu’il crée en 1934 avec le concours de la Compagnie française de matériel de chemins de fer (CFMCF), de la Société des transports automobiles et commerciaux (STA) et de la Société industrielle de transport automobile (SITA), et avec l’appui de la banque de Neuflize.


Président directeur général de l’UFR, René Porte s’emploie à rendre opérationnel son procédé. Pour ce faire, sa société commande à l’industrie privée 75 remorques routières en bois de sa conception (de 3,6 t et 6 t de charge utile) qu’elle loue aux transporteurs. Pour leur acheminement par rail, elle obtient des chemins de fer de l’Est et de l’État la cession « précaire », moyennant un loyer, de 40 wagons à bogies dont elle assure la transformation en wagons porteurs (25) et wagons chargeurs (15). De 18,5 m hors tampons, les wagons porteurs (du type SNCF RRlyw) peuvent recevoir cinq petites remorques ou trois grandes remorques (longues respectivement de 3,4 m et de 5,85 m). En 1935, l’UFR fait construire à ses frais 5 wagonnets chargeurs qui, placés en bout de quai, offrent une alternative aux embarquements et débarquements latéraux. En 1938, elle établira également les plans d’une passerelle mobile permettant d’opérer directement à partir de la chaussée.


Les premiers transports réguliers de remorques UFR datent de 1935. Quatre relations sont disponibles au départ de Paris en direction de Lille, Strasbourg, Lyon et Marseille, et vice-versa. Le PLM inaugure son service le 1er mai 1935 à raison d’un départ tous les deux jours puis, deux semaines plus tard, d’un départ quotidien. Le trajet demande 24 heures : départ de Paris-Bercy à 23 h 29 (jour A), arrivée à Lyon-Guillotière à 23 h 49 (jour B) ; départ Lyon-Guillotière à 4 h 55 (jour A), arrivée Paris-Bercy à 6 h 15 (jour B). En fait le trafic se limite encore pour chaque envoi à un wagon chargé de trois remorques. La tarification appliquée par les réseaux s’inspire du « tarif wagon-kilomètre » entré en vigueur en mars 1933 : la location et le transport du wagon sont facturés entre 2 francs et 4 francs le kilomètre quels que soient la nature et le poids du chargement.


La coordination des transports étant au coeur de l’actualité, d’autres procédés font concurrence à celui de la Société UFR. Le 27 juin 1935, la Chambre de commerce internationale réunit à Paris-Bercy les trois matériels alors en compétition : la remorque UFR, mais aussi le wagon « amphibie » Willème-Coder, conçu de façon à pouvoir circuler aussi bien sur route que sur rail, en essai sur le Nord depuis 1933 (2), et la remorque routière porte-wagon développée outre-Rhin par le Dr Culemeyer avec l’appui de la Reichsbahn (3). D’autres prototypes de remorque tenteront par la suite de concurrencer le procédé UFR. Mais seul celui développé par la Société d’études et de réalisations mécaniques (SEREM) retiendra réellement l’attention : une remorque dont la caisse, après escamotage du train de roues arrière, vient reposer directement sur le plancher du wagon, résolvant ainsi le problème du calage tout en augmentant la hauteur de caisse. SEREM, qui dépose son brevet le 17 novembre 1937, s’associe aux Établissements CODER de Marseille-Saint-Marcel pour la construction de ce matériel.



Le matériel UFR était de deux types : fourgon métallique (en remplacement des premières remorques à structure en bois jugées trop fragiles) et citerne (photographies publicitaires diffusées par l’entreprise, en haut). Posée en rivale, la remorque SEREM-CODER (en bas), dont les roues étaient « escamotables », vit sa construction suspendue après 1945 par suite de diffi cultés de calage sur les wagons. Coll. Bruno Carrière.

Le matériel UFR était de deux types : fourgon métallique (en remplacement des premières remorques à structure en bois jugées trop fragiles) et citerne (photographies publicitaires diffusées par l’entreprise, en haut). Posée en rivale, la remorque SEREM-CODER (en bas), dont les roues étaient « escamotables », vit sa construction suspendue après 1945 par suite de difficultés de calage sur les wagons. Coll. Bruno Carrière.


Partie prenante dans l’élaboration des mesures régissant la coordination rail-route, la SNCF est amenée, dès sa création, à se pencher sérieusement sur les techniques de « porte à porte » susceptibles de faire obstacle aux développements des trans- ports routiers. Le 8 novembre 1938, l’ensemble de l’état-major de la SNCF se rend ainsi en gare de Paris-Batignolles, convié par son Service commercial à une présentation des « dispositifs de trans- port de domicile à domicile » : cadres, appareils de manutention, matériels rail-route dont, bien sûr, le procédé UFR.


En 1939, « en vue d’obtenir une déflation des transports routiers à grande distance (4) », la SNCF réfléchit au moyen d’organiser des services de transport mixtes par rail et par route. L’emploi des remorques UFR est retenu comme le moyen le plus approprié à cette fin. Mais il est impensable de laisser l’UFR maître du marché. La position de la SNCF est claire : elle fournira elle-même les remorques et les wagons adéquats aux entreprises routières qui en feront la demande. Approché, René Porte, prêt à collaborer, transmet ses conditions le 10 août 1939. Il accepte de rétrocéder à la SNCF, en l’état, les 40 wagons donnés en location et les 5 wagonnets chargeurs construits par les soins de l’UFR moyennant la somme forfaitaire de 1 030 000 francs. Cette somme, qui représente à peine les deux tiers des frais engagés par l’UFR depuis 1935 pour l’aménagement et la construction de ces matériels (5), se décompose comme suit : 640 000 francs pour dédommagement des 15 wagons chargeurs (au prix unitaire de 36 000 francs) et des 5 wagonnets chargeurs (au prix uni- taire de 20 000 francs) ; 150 000 francs pour compensation des 25 wagons porteurs (au prix unitaire de 6 000 francs) ; 240 000 francs pour les wagons porteurs que la SNCF jugerait bon d’équiper dans l’avenir (au prix unitaire de 6 000 francs par wagon de trois remorques, de 4 000 francs par wagon de deux remorques et de 2 000 francs par wagon d’une remorque). Une fois la somme de 1 030 000 francs atteinte et versée, la SNCF serait entièrement libre d’aménager de nouveaux wagons et de les exploiter à sa convenance sans avoir à payer aucune autre redevance à l’UFR.


La SNCF accepte la proposition de René Porte. Toutefois, compte tenu de l’entrée en guerre de la France contre l’Allemagne, elle se voit dans l’obligation de différer le dossier. Celui-ci est repris une fois la défaite consommée. Si l’accord de 1939 réglait le sort des wagons, il avait laissé en suspens celui des 75 remorques routières qui demeurait la propriété de l’UFR. Écartant cette fois-ci toute idée de rachat, la SNCF décide l’acquisition sur ses deniers de 300 unités de ce type de matériel avec pour objectif de les revendre à crédit aux entreprises routières intéressées. Elle pense, à juste titre, pouvoir obtenir des industriels de meilleures conditions financières en groupant les commandes. À cet effet, le conseil d’administration approuve, dans sa séance du 4 décembre 1940, l’ouverture de deux crédits, l’un de 30 millions de francs pour la construction de 300 remorques de type UFR, l’autre de 6 millions pour travaux des wagons supplémentaires à équiper pour leur transport.


Ne reste plus au conseil d’administration de la SNCF qu’à donner son approbation à la signature du traité à passer avec l’UFR pour la cession de ses wagons et l’exploitation des brevets qui leur sont attachés, ce qu’il fait le 19 février 1941, imputant du même coup les 1 030 000 francs réclamés en dédommagement au crédit de 6 millions déjà pro- visionné. La convention définitive avec l’UFR est signée le 4 mars 1941.


Le choix délibéré de la SNCF en faveur du procédé UFR déclenche toutefois une polémique. Inquiets de l’intérêt croissant porté par les pouvoirs publics au transport par rail, plusieurs groupements routiers, desservis par la pénurie de carburant et de pneumatiques, tentent de freiner le mouvement en dénonçant la mise à l’écart par la société nationale du procédé SEREM-CODER. La SNCF proteste, assure avoir établi sa conviction sur la supériorité technique des remorques UFR basée sur une longue expérience et des adaptations nombreuses pour accroître leur solidité, ce dont leurs rivales, en exploitation depuis 1938 seulement, ne peuvent se prévaloir (6). Elle finit par accepter un compromis et laisse au procédé SEREM-CODER un contingent de 50 véhicules qui correspond proportionnellement aux vœux exprimés par les transporteurs routiers intéressés par ce système. L’autorisation ministérielle pour la commande de 250 remorques UFR et 50 remorques SEREM-CODER inter- vient le 20 juin 1941.


Entre-temps, la SNCF confie au Comité d’organisation professionnelle de l’industrie et du commerce du matériel de transport ferroviaire le soin de placer la commande auprès des constructeurs. Les meilleures propositions proviennent de l’UFR et de CODER. La SNCF entérine les marchés le 9 juillet 1941. À l’UFR échoit l’ensemble des remorques UFR, soit 170 fourgons métalliques à toit fixe et 36 autres à toit ouvrant, tous de 6 t de charge utile, et 44 citernes pour le transport du vin d’une capacité de 6 200 l. Ne possédant pas d’ateliers en propre, l’UFR répartit son lot entre quatre constructeurs : la Compagnie générale de construction et d’entretien de matériel de chemin de fer de Villefranche-sur-Saône (100 fourgons à toit fixe), les Établissements Lagache et Glatzmann d’Argenteuil (106 châssis de fourgon et 44 châssis de citerne), les Établissements Million- Guiet de Levallois-Perret (70 caisses de fourgons à toit fixe et 70 caisses de fourgons à toit ouvrant) et les Établissements Digard d’Aubervilliers et Pinchard-Denis de Noisy-le-Sec (44 citernes). La construction des remorques SEREM-CODER (25 fourgons de 8 t de charge utile et 25 citernes de 8 000 l à deux compartiments égaux) incombe aux ateliers des Établissements CODER implantés à Marseille au quartier Saint-Marcel.


Les remorques commandées sont destinées en priorité aux transporteurs routiers ayant accepté d’abandonner une partie de leurs services longue distance au profit du rail. Pendant la guerre, treize entreprises passent des conventions à cet effet : contre la remise au rail d’un quota de marchandises, elles étaient assurées de recevoir un certain nombre de ces remorques (UFR ou SEREM-CODER au choix) en toute propriété – le financement était couvert pour 30 % environ par les entreprises et pour 70 % par la SNCF7 – et l’assurance de disposer des quais et des wagons nécessaires à leur chargement et à leur transport. Des avenants sont apportés par la suite pour tenir compte des éventuelles entraves à la circulation par fer et destructions de matériel imputables aux faits de guerre. La première à signer est la Société des transports automobiles du Nord (STAN), basée à Pierrefitte (Seine), propriétaire de 27 camions et de 10 remorques routières représentant un tonnage utile de 290 t et de cartes de transport lui donnant le droit d’assurer des services à la demande à travers toute la France, un statut auquel elle est prête à renoncer contre la promesse de toucher 60 remorques UFR. Conclu début 1941, l’accord est entériné par le secrétariat d’État aux Communications le 20 juin suivant : moyennant la remise de 40 remorques UFR (financées par la SNCF à hauteur de 75,7 %), la STAN s’engage à remettre à la SNCF au moins 144,5 t de marchandises par remorque et par semestre à transporter depuis Paris sur Lille, Nancy, Rouen, Le Havre, Ponts-et-Marais (Seine Inférieure) et vice-versa. En cas de non respect du contrat, la SNCF est en droit de reprendre les remorques. Parmi les autres entreprises signataires, on peut citer la Société Bourgey et Montreuil de Chambéry (7) (convention approuvée le 22 septembre 1941) qui, avec 13 fourgons à toit ouvrant et 17 citernes à un compartiment, s’est engagée à fournir un trafic minimum de 160 t (par semestre et par remorque) entre Chambéry, Lyon, Marseille et Paris et entre Chambéry et les centres vinicoles du Midi de la France.


La pénurie de matières retarde cependant l’exécution des marchés et les livraisons s’échelonnent de 1943 à 1946. Au 31 décembre 1945, seules 163 remorques UFR et quatre remorques SEREM-CODER sont à pied d’oeuvre.


Côté wagons, le bilan n’est guère plus brillant : faute de disponibilités, la SNCF est contrainte de réduire ses ambitions à d’anciens wagons à deux essieux de type Rzl. De construction vétuste et peu robuste, ces wagons ne peuvent emporter qu’une seule remorque, uniquement en Petite Vitesse et sans pouvoir passer par les triages à gravité. Répondant au vœu de la SNCF, le secrétariat d’État aux Communications ne donne pas moins son aval, le 30 décembre 1942, à l’acquisition de 15 nouveaux wagonnets chargeurs.


Freiné par les circonstances (certaines des entreprises routières signataires n’ont reçu aucune remorque pendant la guerre), le trafic rail-route par remorques connaît une vive reprise au lendemain de la Libération, passant de 16 400 t en 1945 à 39 300 t en 1946, les contingents les plus importants étant représentés par les vins et spiritueux (6 039 t), les papiers et cartons (1 810 t), la verrerie (1 422 t), les eaux minérales, le mobilier, les accumulateurs, le caoutchouc. À cette date, seules sept gares sont dotées de chantiers de chargement-déchargement spécifiques : Paris-La-Villette, Nancy, Chaumont, Paris-La Chapelle, Lille-Saint-Sauveur, Paris-Batignolles, Le Havre.


En prévision de cette reprise, la SNCF n’a pas hésité, dès l’été 1945, bien avant donc la livraison complète des commandes de 1941, à réclamer la construction d’une nouvelle tranche de 350 remorques routières, puis, à l’hiver 1945, de 200 wagons porteurs. À trois essieux, longs de 12 m et pouvant recevoir deux remorques de 10 t chacune, ces wagons sont destinés à entrer dans la composition des trains à Grande Vitesse et à passer par les triages à gravité. Confirmés en 1946, les deux programmes prennent en compte les procédés UFR (320 remorques, 175 wagons) et CEREM-CODER (30 remorques, 25 wagons). En fait seuls les matériels UFR seront effectivement livrés : en 1947-1949 pour les remorques, en 1948 pour les wagons (8). Le renoncement définitif au système CEREM-CODER est le résultat des ajustements techniques qu’il a fallu apporter à ce matériel comme l’avait craint la SNCF en 1941. L’avantage annoncé était de n’exiger aucun aménagement spécifique des wagons porteurs. Or, afin d’éviter aux remorques de riper au cours du transport, les wagons avaient dû très vite être dotés d’une sorte de « berceau » dont la mise en place et l’enlèvement exigeait un long travail. Couplé à la fragilité des caisses, notamment celle de leur système d’escamotage des roues, cet inconvénient devint rédhibitoire pour la SNCF d’autant que les Établissements CODER se refusaient à tous travaux d’amélioration.


Dès le 1er octobre 1945, à la faveur de la mise en service d’un nouveau service de trains de messageries, un premier contingent de remorques UFR fait l’objet d’essais d’acheminement accéléré sur certaines relations (Paris-Lyon, Paris-Marseille, Paris-Bordeaux, Paris-Lille, notamment), avant même donc l’application officielle, au 1er janvier 1946, du régime accéléré (RA) à cette catégorie de matériels. Mais il faut attendre la livraison, en 1948, des wagons commandés deux ans plus tôt, pour que l’ensemble des remorques puisse bénéficier pleinement de cette mesure.


À partir du 1er août 1948, la totalité des wagons porteurs (362 destinés au transport des remorques UFR et 50 à celui des remorques SEREM-CODER), des wagons chargeurs (13), des wagonnets chargeurs (20) et des dispositifs semi-fixes (38) est versée au parc sud-est, leur entretien étant assuré par les ateliers de wagons de Villeneuve- Saint-Georges (UFR) et de Marseille-Prado (CODER).


Le 5 octobre 1948, la SNCF inaugure à Ivry-sur- Seine la gare rail-route de Champ-Dauphin où sont désormais concentrés tous les départs et arrivées de remorques à destination ou en provenance des Régions Méditerranée, Sud-Est et Sud-Ouest. Cette cérémonie précède de peu la grande exposition du « porte à porte » tenue en gare de Paris- Batignolles du 11 au 16 octobre.


Compte tenu de leur nombre encore limité, les remorques rail-route doivent tourner rapidement suivant un programme établi à l’avance. De plus, chaque gare expéditrice ou destinataire se doit de disposer de tracteurs routiers pour assurer les camionnages terminaux. En effet, à défaut de disposer de leurs propres tracteurs, les entreprises s’adressent à des tractionnaires indépendants, certains s’étant spécialisés dans cette prestation, telle, à Paris, la Société auxiliaire parisienne du transport mixte rail-route. Une telle organisation sortant du cadre normal de ses services de gare et de correspondance à domicile, la SNCF encourage la création de structures adéquates :


en 1947, du Groupement technique des transporteurs mixtes rail-route (GTTM), association régie par la loi de 1901, qui réunit autour de leur président- fondateur René Mazeaud (1911-1986) des groupeurs, commissionnaires et transporteurs routiers et dont les correspondants locaux jouent un rôle à la fois commercial (rapport avec la clientèle) et technique (réception des remorques et wagons, surveillance et entretien des agrès) ;


en 1949, de la Société française pour le développement du transport mixte rail-route (SOFRAMIXTE), société anonyme dont le capital est détenu en grande majorité par plus d’une centaine de transporteurs, qui gère le parc des wagons UFR (surveillance, entretien, répartition) que la SNCF lui donne en location (9).


Au 31 décembre 1949, 653 remorques et 382 wagons porteurs sont en exploitation. 41 gares sont équipées de chantiers de chargement et de déchargements. Le tonnage transporté s’élève à 158 000 t (contre 59 500 t en 1947 et 91 000 t en 1948). Dans 90 % des cas, la durée des acheminements par voie ferrée est équivalente, sinon inférieure à celle du camion routier. De plus, une régularité quasi parfaite est obtenue puisque les acheminements prévus sont respectés dans 97 % des cas.


Bien que desservie par une charge maximum de 17 t, très en deçà de celle des véhicules routiers gros porteurs qui peut atteindre 24 t, la technique UFR connaît une croissance continue jusqu’en 1968, date à laquelle le nombre de remorques en circulation commence à s’éroder (2 640 en 1968, 2 490 en 1969). Ce déclin s’explique notamment par la montée en puissance, depuis 1959, de la technique Kangourou qui, faisant appel à des wagons dotés d’une poche dans laquelle viennent se loger les roues de la semi-remorque, sont aptes à accueillir les éléments routiers les plus importants. Il s’accélère avec la décision prise en 1971 par NOVATRANS, société chargée depuis de 1966 de l’exploitation des deux techniques, d’abandonner la manutention par tracteur spécialisé au profit de la manutention verticale. La dernière remorque UFR en exploitation disparaît en 1983.


Cette étude s’appuie sur l’exploitation de dossiers mis en ligne par le Centre des Archives historiques SNCF (CAH) du Mans sous les cotes : 505LM 35-3 (conventions transporteurs), 505LM 249-12 (brevets UFR), 505LM 250-1 à 11 (achats matériels). Le versement 505LM est composé des dossiers documentaires constitués par le secrétariat du conseil d’administration de la SNCF entre 1938 et 1980.


(1)- Offre de reprise validée par le conseil d’administration de Novatrans le 26 septembre 2012, sous réserve de l’approbation (attendue au premier trimestre 2013) de l’Autorité de la concurrence française.

(2)- C’est en septembre 1932 que les Établissements Willème de Paris, constructeurs de poids-lourds et de moteurs Diesel, et les Établissements Coder de Marseille, constructeurs de wagons et de remorques routières, ont approché la Compagnie du Nord.

(3)- Un ingénieur français, Léon Barthélémy, avait exposé en 1931, au Salon de l’automobile de Paris, un prototype de remorque analogue. Intéressée au projet, la Compagnie du Paris-Orléans ne lui avait pas donné de suite. L’emploi en France d’une première remorque Culemeyer remonte à 1937 (Bruno Carrière, « Quand les wagons prennent la route », La Vie du Rail, n° 2271(29 novembre 1990), p. 45-49).

(4)- SNCF. Rapport sur le fonctionnement des services au cours de l’Exercice 1939, Paris, s.d., p. 32.

(5)- Soit exactement 1 375 770 francs, à savoir : 192 216 francs pour 3 wagons prototypes, 512 052 francs pour 25 wagons porteurs, 564 252 francs pour 15 wagons chargeurs, 106 250 francs pour 5 wagonnets chargeurs.

(6)- Il est dit aussi que, du fait de leur plus grande capacité, 225 remorques SEREM-CODER suffisent là où 300 remorques UFR sont nécessaires, et que la construction des 225 remorques SEREM-CODER n’exigerait que 675 t de matières contre 1 200 t pour les 300 remorques UFR.

(7)- Société qui entrera en 1969 dans le giron de la SCETA.

(8)- Pour parer au plus pressé, la SNCF avait procédé en 1946 à la transformation de 207 wagons plats de son parc.

(9)- Par la suite, la SOFRAMIXTE géra également le parc de wagons UFR constitué par la SCETA. Elle se chargea aussi du fi nancement des achats de matériel, ce qui la conduisit à posséder ses propres wagons UFR.

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